Comparado con su antecesor , el Mirage III , la aparición del Mirage F-1 no solo represento un aumento de prestaciones de vuelo, sino también significo un incremento de capacidades electrónicas merced del radar Thomson CSF Cyrano IV. Precisamente , uno de los puntos negativos de los exitosos Mirage IIIC y IIIE fue su radar Cyrano II , el cual tenia escaso alcance , vulnerabilidad a las contramedidas y una baja disponibilidad debido al uso de tecnología valvular.
Incluso al momento de entrar en servicio ya existían radares bastante mas capaces como el Westinghouse AN/APQ-72 del F-4B Phantom norteamericano (aunque este era ciertamente mas voluminoso y necesitaba un oficial operador de radar en el segundo asiento para su empleo).
Durante la segunda mitad de la década del ’60, la firma Thomson CSF inicio el desarrollo de un sustituto del Cyrano II que se plasmo en el Cyrano III pero este finalmente no entro en producción y dio paso al mas capaz Cyrano IV.
Radiografía del radar Cyrano IV
Si bien este radar fue sucesivamente modernizado hasta nuestros dias, su estructura basica ha permanecido muy poco alterada.
Se trata de un radar multimodo monopulso con antena tipo Cassegrain (con antena plana) cuya arquitectura es de circuitos impresos en vez de válvulas como su antecesor el Cyrano II. El empleo de circuitos aumento cinco veces la disponibilidad además de requerir apenas una cuarta parte de la energía eléctrica que requería su antecesor. También se incluyo un sistema de autocomprobación de fallos.
Transmite utilizando un magnetrón coaxial , opera en bandas I-J (entre 8 a 20 Ghz) y cuenta con un CWI (Continuous Wave Iluminator - Iluminador de Onda Continua) para guiar al misil aire-aire MATRA R-530E de guía radárica semiactiva. A partir de 1980 se sumo a su arsenal el mucho mas capaz MATRA Super 530F.
El peso total del Cyrano IV es de aproximadamente 250 Kg, característica que actúa oportunamente de lastre de proa.
A bordo de los monoplazas Mirage F-1 , las lecturas del Cyrano IV se visualizan en una pantalla monocromática ubicada en el extremo superior derecho del panel de instrumentos, mientras que sus datos también pueden leerse en el visor de tiro electromecánico Thomson CSF V-106. En el caso de los biplazas la pantalla de radar se ubica en el centro del panel de instrumentos , pudiéndose también visualizar sus lecturas en el visor de tiro como en el monoplaza. Los rangos de detección que se proporcionan en la pantalla son de 7 , 15 , 35 y hasta 60 millas.
Con respecto al funcionamiento del radar en si , la frecuencia del pulso-repetición (PRF) es variable teniendo en cuenta el pulso , ancho y forma del haz para que coincida con el modo de funcionamiento seleccionado. El radar tiene tres anchos de pulso , pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.
El alcance máximo del Cyrano IV es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño , como un transporte tipo C-130 Hércules , mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo con lo cual no solo se puede efectuar el seguimiento del mismo , sino también lanzarle un misil de guía radárica semiactiva MATRA Super 530F. Para efectuar el lanzamiento del mas antiguo R 530 había que acercarse mas al objetivo ya que su alcance es de apenas 18 Km. En todos los casos solo es posible seguir un blanco a la vez.
Cabina Mirage F-1C. Observar la pantalla a la derecha del panel de instrumentos. Foto: créditos a quien corresponda.
En servicio
Los primeros Mirage F-1 que entraron en servicio en Francia en 1973 , correspondientes a la variante F-1C (“caza puro”) , fueron equipados con el radar Cyrano IV-0, la versión básica dedicada exclusivamente a funciones aire-aire. Al poco tiempo fueron actualizados al nivel Cyrano IV-1 incorporando algunos modos MTI (Moving Target Indicator) , los cuales le confieren cierta capacidad “look down-shoot down” para el uso de misiles aire-aire semiactivos. Esta versión también se denomina “Gnome Clutter”.
En estas dos primeras versiones el rendimiento no era demasiado bueno en circunstancias de mal clima por lo que se recomendaba emplearlo a gran altitud , por encima de la capa de nubes , pudiendo efectuar intercepciones a velocidad supersónica.
A partir del Cyrano IV-2 , se incluyeron modos simples aire-suelo como un modo mapping (mapeo cartográfico) y se homologo para guiar al nuevo misil semiactivo Super 530F que recién comenzaba a incorporarse al Armee de l’Air. Una posterior versión Cyrano IV-3 estandarizo las capacidades de los modelos anteriores.
Con la aparición del Mirage F-1E , polivalente para la exportación , entro en servicio el muy mejorado Cyrano IV-M que incluye modos aire-mar , mapeo terrestre , mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. También se incluye la capacidad de lanzar misiles aire-superficie AS.30 y los antirradar Martel , mientras que las lecturas del radar ahora son visualizadas en un autentico HUD , el Thomson CSF VE-110 o 120 que reemplaza al antiguo visor electromecánico.
A lo largo de su carrera , el radar Cyrano IV se ha valido de ayudas externas para contrarrestar la acción de contramedidas electrónicas. Se trata de los pods de ECM aparecidos desde principios de la década del ’80 como el Barracuda , seguido por el Barax , el Rémora y luego el Caimán. Dichos equipos merecen un análisis detallado que excede esta nota y serán tratados oportunamente , pero diremos que se llevan externamente en un soporte subalar y se trata de sistemas de interferencia pasivos y/o activos.
Si bien se trata de equipos que entraron en servicio hace mas de 20 años , muchos fueron convenientemente actualizados como por ejemplo los Barax que llevan los Mirage F-1M españoles.
La ultima versión de serie corresponde al Cyrano IV-MR , desarrollado para el Mirage F-1CR de reconocimiento y ataque (introducido a partir de 1983).
Este incluye modos especiales para navegación a bajo nivel (modo de penetración a ciegas) , capacidad para emplear bombas de guiado láser y se incluye una pantalla mas moderna en la cabina para su operación.
Posteriormente , este radar sirvió de base para la modernización de los Mirage F-1C y F-1C-200 del Armee de l’Air a partir de 1991 , en la cual sus radares Cyrano IV-M recibieron las mejoras del IV-MR. El resultado final es el Mirage F-1CT optimizado para misiones de cazabombardeo. Cabina Mirage F-1CR. Observar la nueva pantalla a la derecha del panel de instrumentos , un tanto mas avanzada que la original.
Mas allá del Mirage F-1
A finales de los años ’70 Dassault intento rejuvenecer a los Mirage III/V desarrollando el Mirage 50 , cuya denominación se debía a estar propulsado con el motor ATAR 9K-50 del Mirage F-1. También se ofrecía con nueva aviónica y el cliente podía optar por equiparlo con el radar Cyrano IV para misiones de superioridad aérea o el radar Agave , optimizado para el ataque naval con misiles AM 39 Exocet.
El Mirage 50 solo fue adquirido por Chile , que recibió algunos ejemplares equipados con radar Agave , aunque algunas fuentes dudan de su real provisión al país trasandino.
En cambio , Perú equipo con radares Cyrano IV a algunos de sus Mirage 5 que fueron redenominados Mirage 5P3 (aunque conservaron el motor original ATAR 9C).
A comienzos de la década del ’80 Dassault también presento el Mirage IIING , un concepto de actualización aun mas avanzado para la familia Mirage III/V. Como en el Mirage 50 , se incluía el motor del Mirage F-1 y además presentaba planos canards , mas un avanzado sistema de mandos Fly By Wire derivado del que posee el Mirage 2000. La aviónica podía incluir al radar Cyrano IV pero no encontró compradores.
Finalmente , el ultimo intento de Dassault por darle nueva vida a los Delta de primera generación adquirió forma en el concepto Mirage IIIEX , destinado a modernizar a los Mirage IIIE franceses y eventualmente Mirage III/V extranjeros. Nuevamente se incluía la opción de colocar la aviónica del Mirage F-1 y se sumaban los planos canards para mejorar la maniobrabilidad. Pero Francia rechazo el programa y retiro sus últimos IIIE en 1994 , aunque Venezuela se interesaría en este concepto como describiremos mas abajo.
Homologación del misil AM 39 Exocet
El éxito de este misil aire-mar en la Guerra de Malvinas motivo a considerar su adaptación al radar multimodo Cyrano IV-M y de esta manera no depender del mas limitado radar Agave , que es un radar optimizado para misiones antibuque como dijimos anteriormente. Irak , que había alquilado cinco cazabombarderos Super Etendard para poder emplear el misil Exocet contra Irán , solicito la homologación del Exocet a sus Mirage F-1 y de esta forma se dio origen al programa Ramadán. Se desarrollo entonces el radar Cyrano IV-M3 destinado a los Mirage F-1EQ-5 y EQ-6 iraquíes , los cuales lanzaron mas de 100 misiles Exocet durante la larga guerra de desgaste contra Iran que finalizo en 1988.
Por otra parte , Venezuela se intereso en el concepto Mirage IIIEX y modernizo su flota de Mirage IIIEV/DV con varias de sus innovaciones , además de incorporar algunos aviones adicionales de nueva factura ya modernizados. Junto con la incorporación del motor ATAR 9K-50 , también se incluyo el radar Cyrano IV-M3 similar al que llevaban los Mirage F-1 iraquíes , contando con la capacidad de utilizar el misil AM 39 Exocet. Redenominados Mirage 50EV tras la modernización iniciada en 1989 , los Deltas venezolanos continuaron con su función habitual de defensa aérea y ataque , pero ahora también asumiendo el rol de ataque antibuque.
El mas avanzado
Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18A Hornet , los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque. A fines de la década del ’90 se decidió optimizarlos para este fin con una modernización encarada por las empresas españolas CASA e Indra , mas la sudafricana ATE que se encargaría de la integración de los sistemas. También colaboraría SABCA de Bélgica , que es en donde se construiría el prototipo.
De esta forma el Thomson CSF Cyrano IVM con el que cuentan los Mirage F-1 españoles recibió un modo de designación de blancos aire-suelo y por primera vez se “digitalizo” , ya que sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción color (ubicada a la izquierda del panel de instrumentos) que reemplazo de la vieja pantalla monocromática. Esto posibilita una presentación mas clara y dinámica de los datos , además de que estos pueden interactuar en tiempo real con el resto de los subsistemas del avión , merced del bus de datos 1553B.
El F-1M tambien recibió un nuevo HUD “inteligente” de la empresa Sextant Avionique , con un campo de visión de 26º , en el que también pueden visualizarse los datos del Cyrano IVM como en las versiones anteriores.Cabina Mirage F-1M. Observar la nueva pantalla multifunción color a la izquierda del panel de instrumentos que reemplaza a la vieja pantalla monocromática. Foto: ATE.
Actualidad
Hoy el radar Cyrano IV se mantiene en servicio con los Mirage F-1CR franceses , los F-1CH/EH marroquíes y los F-1M españoles , mientras que en los pocos F-1ED libios en servicio su situación operativa es desconocida. Lo mismo ocurre con los Mirage F-1EQ iraníes (ex Irak) , aunque la capacidad iraní para el desarrollo de ingeniería inversa quizás los mantenga operativos.
Dentro del amplio programa de modernización ASTRAC para la actualización del Mirage F-1 , el consorcio de SAGEM-Thales ofrece al radar multimodo Thales RDY-3 como sustituto del Cyrano IV. Dicho programa esta siendo adoptado para la flota de Mirage F-1 de Marruecos.
FUENTES: Archivo Mirage , VectorSite y Flight International Defence 1979
algunos me mataran pero se me ocurrió que no seria mala idea aceptar los f1 españoles o alguno otro q ande dando vuelta por el mundo a modico precio. 12 seria un buen numero. a estos f1 se les podría hace la modernización del motor atar como el de los deltas sudafricanos, e implantarles la electrónica de las A-4 que no revivirán (se dice q 13 están irrecuperables) así tendíamos un multirrol con interesantes capacides (no olvidemos que mucha de la electronica de los A-4 es del -16 c/d) a bajo precio hasta tener el caza definitivo
ResponderEliminarHola, hasta marzo nada sabremos del caza nuevo. Cuando asumió el nuevo ministro de defensa anuncio que en marzo se publicará un plan que prevee entre otras cosas el reequipamiento de las fuerzas armadas en 3, 10 y 15 años. (igual esto va a estar supeditado a las elecciones)...
ResponderEliminarEn cuanto a los A4, segun varias fuentes se ha aumentado la capacidad operativa, incluso los que entienden y saben han dicho que se han visto aviones que no volaban hacia mucho tiempo.
Deberemos esperar un tiempo más.
Abrazo
Javi.
PD: perdon fer por abrogarme contestar antes que vos. Vas a tener que habilitar un foro jajaj.
Abrazo
lo de los A_ 4 es como vos decis javi. pero hay 13 celulas que tiene un nivel de cabalizacion que los entendidos dicen q no vuelven a volar por eso la idea de trasplantar la electronica.
ResponderEliminarLos mejores Mirage F-1 disponibles son los F-1CJ/EJ jordanos, ya que son los unicos que tienen una buena vida util por delante debido a su poco uso. Los F-1M españoles y F-1CT/CR franceses tienen demasiadas horas de vuelo y poco remanente.
ResponderEliminarLlevar el motor al nivel ATAR Plus es interesante , aunque habria que analizar si es positiva la relacion costo/beneficio a la hora de implementar ese programa (ya que estamos hablando de gastar lo menos posible).
Con respecto a colocarles la avionica del A-4AR , es una buena idea pero tengo mis serias dudas acerca de la avionica de las celulas que estan almacenadas. Se canibalizo mucho en estos ultimos años y no seria nada raro que se hallan tomado equipos de avionica tambien (no solo repuestos estructurales y motrices). De manera que dudo que los 13 A-4 almacenados tengan los kits de avionica completos.
Si llegaran a venir los F-1 jordanos, entrarian en servicio en configuracion estandar, aunque creo que ya es un tema terminado. Sucede que eran parte de la oferta por los Mirage 2000 y no valia la pena invertir mucho en ellos ya que eran interinos.
Al margen de eso, yo siempre pense que los Mirage F-1 jordanos incluso podrian haber sido considerados algo mas que un caza interino. Hubiese resignado definitivamente a los Mirage 2000 y el dinero destinado a su compra lo hubiese invertido en la modernizacion ASTRAC para los F-1, que los hubiese dejado bastante bien posicionados en el barrio (incluso mirando a los Typhoon de Malvinas). Pero nunca se considero hacer algo asi.
Hoy por hoy, creo que la mejor opcion del "rubro de los economicos" son los Denel Cheetah C/D sudafricanos. Ecuador pago 78 millones de dolares (y con facilidades) por 12 aviones , junto con asistencia tecnica por 5 años y capacitacion para el personal.
Denel informo que aun tiene 18 Cheetah C/D listos para vender, yo iria por ellos.
Vamos a ver si tenemos alguna precision en marzo cuando se anuncie el plan de reequipamiento a corto, mediano y largo plazo.
El otro dia el ministro Puricelli se reunio con el secretario de la US Navy, donde acordaron impulsar los convenios militares con EE.UU. Estos son la compra de material belico via FMS (financiado y a bajo costo o casi gratis como se compraron los P-3B Orion en su momento).
Son conjeturas mias pero nunca se sabe si puede venir algo de ahi.
Saludos!
Sou um leitor brasileiro e devo dizer que este blog é a melhor referência dos Mirage em língua latina. Parabéns, e continuem.
ResponderEliminarGracias por tus comentarios Leo Nishihata. Argentina y Brasil son una parte muy importante de la historia de los Mirage , precisamente los IIIEBR serviran para mantener con vida nuestros MIII/V por un tiempo mas. Saludos!
ResponderEliminarcreo que los Mirage f 1 Españoles serian un desfase para argentina,acostumbrada a los deltas,una solucion momentanea seria el Atlas cheetah por su electronica digital,muy moderna,su capacidad BVR,ARmas inteligentes,radar,e inclusive posibilidad de usar a los mirage 3 como spares,con los mirage 1 Españoles habria que ser muy cauto pues entre los usuarios de M1 eSPAÑA HA TENIDO MAS ACCIDENTES QUE LOS OTROS.
ResponderEliminarFelicitaciones a la página como siempre. Muchas propuestas son interesantes para nosotros. En mi humilde opinión, Tener los F1 con los radares CIV modernizados. Los que no lo tienen ver el tema de los RDY, para especializarlos como caza puro. Los A4Ar, los conservaría y trataría de poner todos en vuelo. Fueron totalmente recorridos a nuevo, no creo que sean irreparables. el problema debe ser el motor. Ver si le podemos poner el atar sin pos combustión como el Etendart. Lo mismo si podemos recuperar algunos de los MII. Un país como el nuestro, no puede tirar todo. Debemos seguirlos hasta el cambio total. Nos sirven y se complementan. Solo le agregaría missil MICA y ver si se puede utilizar el Aspide Italiano en algunos y en los AAR. En estos, seguro. Saludos. Juan Moreira.
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