Así se podría ver un eventual Kfir C10 argentino. Foto: Stefano Rota. Modificación: Archivo Mirage.
La Fuerza Aérea Argentina (FAA) parece estar transitando el esperado tramo final hacia la elección del reemplazo de los muy veteranos Mirage III/V. La Ministra de Defensa , Dra. Nilda Garré , destaco en un reciente reportaje concedido a la revista Acción la necesidad de reemplazar en breve a los Mirage cuya vida útil esta muy próxima a finalizar , por lo cual se están considerando varias alternativas.
Precisamente uno de los candidatos que ha ingresado en el proceso de selección es el conocido IAI Kfir , el cual llego por intermedio de la empresa argentina Codesur a través de uno de sus ejecutivos , el Brigadier (RE) Horacio Mir Gonzalez , según informo el diario Ambito Financiero.
Durante la reciente visita del presidente de israelí Shimón Peres , representantes de las empresas Israel Aircraft Industries , Rafael y Elbit , acercaron una carpeta al Ministerio de Defensa con una propuesta de aviones Kfir.
¿Delta por Delta?
No es la primera vez que el Kfir aparece como potencial nuevo caza de la FAA. En 1978 se intento comprar un lote de Kfir C2 pero EE.UU anulo la venta utilizando su poder de veto sobre el motor General Electric J79. Hacia 1984 , se iniciaron negociaciones con Israel para abrir una cadena de producción del Kfir C2/C7 en las instalaciones de la FMA , mientras que en 1989 se intento permutar varias decenas de IA 63 Pampa por 50/60 Kfir C9 (también conocido como Nammer). El ultimo intento fallido por el Kfir sucedió en diciembre de 1997 cuando el entonces Mtro. de Defensa Jorge Domínguez visito la planta de IAI donde se le ofreció una cantidad no especificada de Kfir C2/C7 recientemente retirados de la Fuerza Aérea Israelí por un valor de 3 millones de dólares la unidad , junto misiles Rafael Python III/IV.
Esta vez el modelo ofrecido es con toda seguridad el caza multirrol Kfir C10 , aunque opcionalmente también podría aparecer el C12 , variante de cazabombardeo y ataque , desprovista de radar de exploración. Ambos modelos fueron adoptados recientemente por la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) , aunque la incorporación del C12 obedece a cuestiones estrictamente económicas , ya que en el futuro la FAC planea convertir toda su flota de Kfir al estándar C10 (multirrol y equipado con radar de exploración).
Si bien el candidato por excelencia de la FAA es el Mirage 2000-5 , el Kfir C10 se puede perfilar como una opción interesante que tiene una muy buena relación costo beneficio y la ventaja adicional de ser un derivado de los actuales Mirage III/V que opera la FAA , con lo cual la transición seria sencilla. El ya mencionado Mirage 2000-5 es ciertamente mas capaz pero en el mejor de los casos estará disponible a partir de 2015 , constituyéndose en una traba para la FAA que necesita incorporar su nuevo caza en fecha mas próxima.
Todo esto sucede en el momento en que la opción por los Mirage F-1 jordanos parece haberse desestimado por completo , lo cual revaloriza otras opciones que no son francesas.
Radiografía de Kfir C10
La célula del Kfir posee una vida útil de 8000 horas , ofreciendo actualmente IAI aviones con una vida útil de como mínimo 5000 hs , lo cual equivale a 25 años de operación a 200 hs por año (esto seria un uso intensivo). Dada su muy robusta concepción , IAI ha calificado al avión como “a prueba de fatiga”.
A esto debemos sumarle la profunda recorrida de dicha célula y motor que recibe cada Kfir durante su conversión a Kfir C10 , lo cual deja al avión prácticamente como nuevo. Esto incluye el reemplazo total del cableado por uno que pesa 1/3 del original y posee una mayor disponibilidad. También incorpora una lanza de reabastecimiento en vuelo para sistemas de canasta , aunque solo puede reabastecerse de cisternas a reacción como los Boeing 707.
El motor es el General Electric J79-J1E de 8.200 Kg. de empuje con PC , el cual tiene un bajo costo operativo (la mitad de lo que cuesta mantener un motor ATAR). La empresa General Electric ha fabricado cerca de 18.000 de estos motores y todavía continua fabricando repuestos para los muchos que hay en servicio junto con empresas tercerizadas , mientras que IAI Lahav se compromete por contrato a garantizar el mantenimiento del motor por 15 años o mas. El superior empuje respecto de los Deltas de primera generación le otorga al Kfir un dramático aumento de las prestaciones en cuanto a maniobrabilidad y régimen ascensional.
Como su antecesor C7 , el Kfir C10 se ha valido de ayudas aerodinámicas para mejorar la maniobrabilidad como los planos canards , generadores de vórtices "strakes" en la proa y un perfil alar mas eficiente gracias a la adopción de "dientes de perro" , con lo cual puede efectuar maniobras con factores de carga de hasta 7.5 G , sostener mayores ángulos de ataque y aumentar el régimen de viraje instantáneo respecto de sus predecesores de origen francés. También se ha logrado reducir la carrera de despegue y aterrizaje , la velocidad de perdida y se mejoro la estabilidad lateral.
En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción Astronautics de 5.7 pulgadas. La pantalla de la izquierda presenta los datos del radar , mientras que la derecha actúa como un presentador táctico que incluye datos de navegación y amenazas , incluyendo las lecturas del alertador de radar que antes se presentaban en una pantalla individual. El HUD es suministrado por El Op o Flight Vision , mientras que los instrumentos tradicionales de vuelo y motor se encuentran bajo el HUD y las dos pantallas. Posee un amplio panel UFCP.
También cuenta con una cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS - Color Cockpit TV Sensor).
Como alternativa se puede instalar una tercera pantalla debajo del HUD para mostrar los parámetros de vuelo y del motor en lugar de los instrumentos analógicos originales. Se incluye también la configuración de mandos HOTAS y un parabrisas de una sola pieza. El asiento eyectable es el Martin Baker Mk 10 de tipo “cero-cero”.
Como sensor principal de su aviónica , emplea el radar multimodo ELTA 2032 de 148 Km. de alcance máximo en función aire-aire , obviamente dependiendo del tamaño del blanco. Este le otorga al avión la capacidad de combate BVR mediante el uso del misil Rafael Derby de guía radar activa y 50 Km. de alcance.
Posee varios modos aire-aire , aire-superficie , aire-mar y modo de mapeo , junto con la capacidad de apertura sintética (Synthetic Aperture Radar SAR) e inversa sintética (Inverse Synthetic Aperture Radar o ISAR) , lo cual permite la identificación de blancos para operación de armamento de precisión autónomo (stand-off) y efectuar misiones de reconocimiento por imágenes de radar.
El Alertador de Radar (RHWS) es el Elisra SPS-200 en su versión mas actualizada , el cual interactúa con el sistema de guerra electrónica (perturbador activo interno , mas conocido como “jammer”) y el IFF. El sistema esta asociado a dispensers de chaff y bengalas integrados en el avión.
Completan el sistema de aviónica un navegador inercial actualizado por GPS y nuevas radios (comunicaciones seguras). Toda la aviónica se vincula mediante el bus de datos MIL STD 1553B. Este bus de datos es el mismo que operan los A-4AR y AT 63 Pampa , mientras que la recientemente estatizada industria aeronáutica nacional (bautizada FADEA) esta capacitada para brindarle mantenimiento completo.
En lo que respecta al armamento , el Kfir C10 lleva una poderosa gama de armamentos que le confieren plenas aptitudes multirrol. Puede utilizar los ya mencionados misiles BVR Rafael Derby , misiles IR de corto alcance Rafael Phyton (cualquiera de sus tres modelos) y AIM 9L/M Sidewinder como los que ya posee la FAA , misiles aire-superficie AGM-65 Maverick (que probablemente incorpore la FAA en un futuro próximo) , bombas guiadas de tipo LGB y CBU y misiles anti radar AGM-45 Shrike y AGM-88 HARM que , aunque quizás existan trabas para su adquisición , se pueden reemplazar con el Mectron MAR-1 de origen brasileño. Por supuesto , hay que sumar todas las bombas no guiadas existentes en el arsenal de la FAA y los ya legendarios cañones DEFA de 30 mm.
Mencion aparte merece la bomba nacional “stand off” FAS Dardos II , planeadora y guiada por GPS , la cual estaría próxima a entrar en servicio con la FAA y la Aviación Naval ; y que podría homologarse perfectamente al Kfir C10.
Conclusiones
La empresa israelí posee varias decenas de Kfir almacenados disponibles para la venta , la gran mayoría pertenecientes al modelo C7 (casi todos los C2 fueron convertidos a este modelo). El costo de cada Kfir C10 , es decir , el Kfir C7 con recorrida de motor y célula , mas modernización de aviónica , estaría en el orden de unos 10/12 millones de dólares. Si tomamos como base el requerimiento histórico de la FAA por 24 nuevos cazas (digamos que se trataría de 20 monoplazas y 4 biplazas) , el Kfir C10 podría satisfacerlo con una muy buena relación costo beneficio.
Sumemos a esto que la FAA ya posee personal calificado y con gran experiencia en sus antepasados de origen francés , por lo que la transición seria rapida y sencilla. Además ya existe en el país una capacidad instalada en cuanto a la producción de algunos repuestos de Mirage III/V que serian compatibles con el Kfir , como pastillas de freno , repuestos de cañones DEFA , paracaídas de frenado , cúpulas (fabricadas a partir de 1985 por la empresa OCH Industrial en Cañada de Gómez , Santa Fe) , etc.También se cuenta con la infraestructura necesaria para operar el avión sin necesidad de hacer modificaciones físicas en las zonas de despliegue ni modificar la doctrina operativa de la FAA , dada la gran similitud con la Familia Mirage III/V.
Por supuesto que existen modelos mas avanzados como el Mirage 2000-5 (el preferido de la FAA) , el F-16C o incluso el F/A-18A , pero el Kfir C10 puede ganar terreno en este proceso de selección por sus nada despreciables capacidades , su bajo precio (que potencia el aspecto cuantitativo , ya que se podría incorporar en buen numero) , su buena vida útil remanente y su gran familiaridad con el personal de la FAA.
domingo, 22 de noviembre de 2009
viernes, 6 de noviembre de 2009
Arribaron a Ecuador los primeros Mirage 50
El pasado 29 de octubre a las 11 horas aterrizaron en la base de Taura los primeros tres de los seis cazas Mirage 50 que Venezuela le dono a Ecuador. Se trata de dos biplazas 50DV y un monoplaza 50EV , los cuales fueron recibidos por Alonso Espinoza, jefe del Comando de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea, de parte de José Gregorio Pérez, segundo comandante de la División Militar Bolivariana de Venezuela. En la ceremonia de entrega de los cazas estuvieron presentes autoridades militares ecuatorianas y el segundo cónsul de Venezuela, Algimiro Alburjas.
Los aviones habían partido de la Base Aérea El Libertador e inicialmente volaron a Panamá , en donde tuvieron que hacer escala forzosa en el Aeropuerto Internacional de Tacumen, a 45 kilómetros de la capital panameña, debido al mal tiempo. Versiones de prensa de Venezuela dijeron que la escala se debió a que supuestamente las naves no tenían permiso de Colombia para sobrevolar su territorio. Sin embargo, Pérez aseguró que esa fue una noticia tergiversada. “Sí se nos permitió el paso por Colombia... Atravesamos vía Venezuela-Panamá, nunca se nos negó el permiso por Colombia”.
Antes de su llegada , los Mirage 50 fueron interceptados por dos Mirage F-1 y un Kfir CE de la FAE a la altura de la zona fronteriza de Esmeraldas con Colombia , con el objeto de escoltarlos hasta su nuevo hogar. Luego realizaron algunas pasadas sobre la base de Taura antes de aterrizar. Se confirmo además que los restantes 3 monoplazas Mirage 50EV arribaran a Taura el 14 de diciembre próximo.
Mirage F-1 escoltando a los recién llegados Mirage 50.
Nueva vida para los Mirage 50 en Ecuador
Contrariamente a lo que se informo en un principio , los Mirage 50EV/DV no serán convertidos en fuentes de repuestos para los Mirage F-1 , sino que entraran en servicio activo y esto se debe a varias razones que analizaremos en este informe:
En primer lugar , si bien esta en franca recuperación , la FAE atraviesa una pésima situación presupuestaria , al cual derivo en que apenas dos de sus Mirage F-1 estén en condiciones de vuelo. El resto de la flota , entre 9 y 10 ejemplares , permanece almacenada con diferentes grados de canibalización.
La primera intención fue extraer los motores ATAR 9K50 de los Mirage venezolanos para utilizarlos a favor de la recuperación de algunos F-1 , pero luego se determino que era inviable económicamente y se prefirió poner en servicio a los Deltas. De esta manera se confirma la baja definitiva de los Mirage F-1 para fin de año.
En segundo lugar , la FAE ha decidido acertadamente operar exclusivamente cazas Delta con el objeto de unificar la logística en la mayor medida posible. Así , los Mirage 50 operaran con los futuros Cheetah C (con los cuales comparten el motor y prácticamente la misma celula) y los actuales Kfir CE , los cuales comparten gran parte de la célula y a su vez poseen la misma aviónica que los Cheetah C.
La gran uniformidad de procedimientos operativos y la gran compatibilidad logística que existe entre los tres modelos se traducirá en un mejor uso de las partidas presupuestarias y una mayor flexibilidad operativa.
Una tercera e importantísima razón para poner en servicio a los Mirage 50 es su capacidad de combate aire-mar mediante el uso de misiles antibuque AM 39 Exocet , los cuales también serán donados por Venezuela (la cantidad no esta especificada).
En un informe anterior sugerimos la posibilidad de que la FAE pueda extraer los radares Cyrano IVM3 y colocarlos en algunos de sus F-1 para realizar estas misiones pero , al confirmarse la baja de estos últimos , operaran con su vector original.
Se ha informado que la puesta a punto de los seis Mirage 50 de la FAE costara 2,8 millones de dolares , siendo unos de los principales trabajos la vuelta al servicio y calibración de los radares Cyrano IVM3.
Mirage 50EV minutos después de haber aterrizado en Taura.
Con respecto a los Mirage F-1 , como ya dijimos , serán retirados en breve y sus motores , como así también algunos componentes de aviónica , estarán destinados a engrosar el stock de repuestos de la flota de Deltas ecuatorianos. Se desconoce por el momento el destino de las células vacías una vez despojadas de todo componente aprovechable.
La incorporación de estos seis Mirage 50 y los futuros doce Cheetah C , mas una cierta cantidad de Kfir CE que ya posee la FAE (se estiman en unos seis o siete aviones) , darán a Ecuador una flota de aproximadamente 25 cazas supersónicos , alcanzando el objetivo previsto por sus autoridades.
Fuentes: Archivo Mirage y Diario El Comercio (Ecuador) , que también aporto las imágenes.
Los aviones habían partido de la Base Aérea El Libertador e inicialmente volaron a Panamá , en donde tuvieron que hacer escala forzosa en el Aeropuerto Internacional de Tacumen, a 45 kilómetros de la capital panameña, debido al mal tiempo. Versiones de prensa de Venezuela dijeron que la escala se debió a que supuestamente las naves no tenían permiso de Colombia para sobrevolar su territorio. Sin embargo, Pérez aseguró que esa fue una noticia tergiversada. “Sí se nos permitió el paso por Colombia... Atravesamos vía Venezuela-Panamá, nunca se nos negó el permiso por Colombia”.
Antes de su llegada , los Mirage 50 fueron interceptados por dos Mirage F-1 y un Kfir CE de la FAE a la altura de la zona fronteriza de Esmeraldas con Colombia , con el objeto de escoltarlos hasta su nuevo hogar. Luego realizaron algunas pasadas sobre la base de Taura antes de aterrizar. Se confirmo además que los restantes 3 monoplazas Mirage 50EV arribaran a Taura el 14 de diciembre próximo.
Mirage F-1 escoltando a los recién llegados Mirage 50.
Nueva vida para los Mirage 50 en Ecuador
Contrariamente a lo que se informo en un principio , los Mirage 50EV/DV no serán convertidos en fuentes de repuestos para los Mirage F-1 , sino que entraran en servicio activo y esto se debe a varias razones que analizaremos en este informe:
En primer lugar , si bien esta en franca recuperación , la FAE atraviesa una pésima situación presupuestaria , al cual derivo en que apenas dos de sus Mirage F-1 estén en condiciones de vuelo. El resto de la flota , entre 9 y 10 ejemplares , permanece almacenada con diferentes grados de canibalización.
La primera intención fue extraer los motores ATAR 9K50 de los Mirage venezolanos para utilizarlos a favor de la recuperación de algunos F-1 , pero luego se determino que era inviable económicamente y se prefirió poner en servicio a los Deltas. De esta manera se confirma la baja definitiva de los Mirage F-1 para fin de año.
En segundo lugar , la FAE ha decidido acertadamente operar exclusivamente cazas Delta con el objeto de unificar la logística en la mayor medida posible. Así , los Mirage 50 operaran con los futuros Cheetah C (con los cuales comparten el motor y prácticamente la misma celula) y los actuales Kfir CE , los cuales comparten gran parte de la célula y a su vez poseen la misma aviónica que los Cheetah C.
La gran uniformidad de procedimientos operativos y la gran compatibilidad logística que existe entre los tres modelos se traducirá en un mejor uso de las partidas presupuestarias y una mayor flexibilidad operativa.
Una tercera e importantísima razón para poner en servicio a los Mirage 50 es su capacidad de combate aire-mar mediante el uso de misiles antibuque AM 39 Exocet , los cuales también serán donados por Venezuela (la cantidad no esta especificada).
En un informe anterior sugerimos la posibilidad de que la FAE pueda extraer los radares Cyrano IVM3 y colocarlos en algunos de sus F-1 para realizar estas misiones pero , al confirmarse la baja de estos últimos , operaran con su vector original.
Se ha informado que la puesta a punto de los seis Mirage 50 de la FAE costara 2,8 millones de dolares , siendo unos de los principales trabajos la vuelta al servicio y calibración de los radares Cyrano IVM3.
Mirage 50EV minutos después de haber aterrizado en Taura.
Con respecto a los Mirage F-1 , como ya dijimos , serán retirados en breve y sus motores , como así también algunos componentes de aviónica , estarán destinados a engrosar el stock de repuestos de la flota de Deltas ecuatorianos. Se desconoce por el momento el destino de las células vacías una vez despojadas de todo componente aprovechable.
La incorporación de estos seis Mirage 50 y los futuros doce Cheetah C , mas una cierta cantidad de Kfir CE que ya posee la FAE (se estiman en unos seis o siete aviones) , darán a Ecuador una flota de aproximadamente 25 cazas supersónicos , alcanzando el objetivo previsto por sus autoridades.
Fuentes: Archivo Mirage y Diario El Comercio (Ecuador) , que también aporto las imágenes.
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