Foto: Archivo Juan Carlos Cicalesi - Santiago RivasA 30 años del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina
El siguiente texto es un extracto de un artículo de R. Ruiz Quiroga y S. Villegas publicado en Aeroespacio Nº 534 (Mar/Abr 2000).
En mayo de 1982, durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, se efectuaron numerosas misiones de guerra contra los buques de la Fuerza de Tareas de la Armada Real. Aeroespacio ha reconstruido el cumplimiento de las Ordenes Fragmentarias 1105 y 1107, ejecutadas el 1º de mayo, mediante el testimonio de los integrantes de la Escuadrillas Torno (en el momento de la publicación el Com. Norberto Rubén Dimeglio, el Com. César Fernando Román y el Vcom. Gustavo Aguirre Faget) y los integrantes de la Sección Fortín (los entonces Brig. Guillermo Adolfo Donadille y Com. Jorge Daniel Senn).
(...) EL 1º DE MAYO - La fecha sorprende al Escuadrón II en una situación particular; a las 18:30 del 29 de abril, el personal es informado que es inminente un ataque enemigo a la base; se debe replegar todo el material de vuelo en forma urgente a la BAM Tandil. Se ejecuta la operación empleando uno de los recursos propios de la Fuerza Aérea: la movilidad; evacuar aviones a otro lugar en plazos exiguos. Y eso es lo que se hace.
El 1º de mayo el personal asignado a la operación descansa en la VI Brigada. A las 04:40 un AVRO Vulcan de la RAF bombardea sin éxito la pista de Puerto Argentino y a las 06:00 todo el personal es alertado para regresar de inmediato a BAM San Julián; la meteorología es pésima pero se impone partir de cualquier forma. El arribo se produce sin novedad y se inicia la secuencia de alerta; un pizarrón con los nombres de la escuadrillas, sus integrantes y horarios; turnos de dos horas; cuando no existen novedades se practican los relevos ingresando otros pilotos en el turno de alerta y así sucesivamente.
EN ALERTA - Brig. Donadille —De ese 1º de mayo recuerdo que éramos pocos pilotos en el Escuadrón Dagger en San Julián; casi teníamos más aviones que pilotos; entonces, y por esa razón, nos íbamos rotando continuamente. Ese día yo estaba asignado a defensa aérea y Dimeglio como jefe de una escuadrilla de tres aviones preparada para ataque a objetivos de superficie. Después de los ataques británicos a Puerto Argentino y a Darwin sabíamos que nuestra intervención en el combate era inminente.
Una línea telefónica militar conecta la sala de pilotos con el Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS); nadie podrá olvidar, en el resto de su existencia, el especial sonido de ese teléfono. Por ese medio se adelantan las órdenes fragmentarias.
Vcom. Aguirre Faget —La debíamos cumplir al detalle, dejando al nivel escuadrilla poco espacio de maniobra de acuerdo con lo que pudiéramos encontrar en el terreno o la cambiante situación del enemigo, ya que transcurrirían al menos 3 h entre la orden y nuestra presencia efectiva sobre el objetivo.
CALCULOS CORRECTOS - Brig. Donadille —Mi gran preocupación era que desconocíamos las posibles detecciones de radar enemigas que podíamos encontrar rumbo a nuestros objetivos en la islas. Había imaginado una situación, que después comprobé que era bastante acertada, los ingleses no desplegarían buques en la función piquete de radar en posiciones muy expuestas a nuestros ataques aéreos o navales, por ejemplo al oeste de las islas. Estimé que los buques británicos en esa función se desplegarían al norte del Estrecho de San Carlos.
El Cap. Donadille establece, teóricamente, los elementos básicos: buques ingleses en determinada posición, operando con un lóbulo de radar similar al Westinghouse propio y, computando otros elementos tales como autonomía-combustible, calcula tablas que permiten establecer un perfil de ascenso para evitar detecciones de radar enemigas desde cualquier posición, atrás o adelante y, posteriormente, a una determinada distancia de las islas, iniciar el descenso en forma escalonada, tratando de llegar en rasante a ochenta millas de los primeros islotes en el NO de las Malvinas; de esa forma es posible la navegación esquivando los piquetes de radar enemigo.
Brig. Donadille —Después del conflicto, analizando distintas informaciones sobre la posición de los piquetes británicos, concluí que los cálculos habían resultado exactos.
Durante la mañana la FAS ordena una misión para una sección de Daggers en configuración interceptores en la que interviene el Ten. Aguirre Faget. El Dagger no es interceptor: armado con misiles y cañones es interdictor visual. En tal configuración la sección patrullará entre los 8 000 y 10 000 metros, el sector de la isla Borbon. Si se presenta algún blanco el Centro de información y Control (CIC) de Malvinas vectoreará el ataque.
Vcom. Aguirre Faget —Debía cumplir, despegar a las 10:00 con el Cap. Díaz. Inicié la puesta en marcha pero se me presentó una falla dos veces consecutivas con una humareda general. No sé si fue un error de procedimiento o una falla técnica. Abandoné el avión y corrí a otro que se encontraba en reserva a 100 metros. Cuando logré la puesta en marcha me ordenaron cancelar la misión debido a la demora. El guía partió solo y me sentí bastante mal por el contratiempo. A partir de esa experiencia en las misiones posteriores se agregó un avión de reserva para evitar esa emergencia.
Com. Dimeglio —El hecho de enviar un solo avión a cumplir una misión se debió a que fue nuestra primera guerra. No teníamos totalmente claro que no es bueno mandar un solo avión al combate. Sí teníamos claro el afán de cumplir la misión aún con un solo piloto.
ESCUADRILLA TORNO - Una vez reparado el avión el Ten. Aguirre Faget es incorporado como tercer componente a la escuadrilla integrada por el Cap. Dimeglio y el 1er. Ten. Román, a la que se asigna el indicativo Torno. ¡Y de inmediato a los aviones! con la característica que se utilizará durante todo el conflicto: el piloto que no vuela en ese momento se presenta en plataforma para colaborar en lo que sea necesario; conexiones, inspección exterior y controles generales, etcétera.
Com. Dimeglio —La labor de los mecánicos, como siempre fue espectacular, pero en este caso es más destacada porque ocurrió durante el conflicto. Ellos nos transmitían total seguridad en la presentación del avión; todo prolijo, acomodado; no se olvidaban de nada y controlaban que nosotros hiciéramos todo lo que teníamos que hacer hasta el momento de partir. Es la tarea del equipo, es la que no se ve.
Quedan los tres pilotos instalados en la cabina con una navegación general marcada a Malvinas. La orden de partida se demora y los minutos en la vigilia transcurren lentamente. Sobre el mediodía el Cap. Donadille, para aliviar la tensión de la espera, alcanza al Cap. Dimeglio un sandwich y una gaseosa.
Vcom. Aguirre Faget —En los aviones comimos un sandwich porque no tuvimos tiempo para almorzar. La hora de despegue se modificó debido a cambios detectados en la posición de los blancos y estuvimos dos horas en los aviones.
Sobre las 14:30 los pilotos son convocados con urgencia a la Sala de Operaciones. Allí el Jefe de Escuadrón les informa que ha llegado una misión de ataque a blancos navales portando bombas; son cuatro buques británicos que cañonean Puerto Argentino desde la Bahía Anunciación. De inmediato planifican la salida desde San Julián a Puerto Argentino, marcan la carta de navegación con precisión y coordinan frecuencias de radio con la Armada Argentina, con el retransmisor en vuelo y con el radar Malvinas. La misión coordina el ataque al mismo blanco con bombarderos Mk-62 Canberra y cazabombarderos A4-B y A4-C Skyhawk.
Brig. Donadille —Llegó la Orden Fragmentaria 1107. Configurados para combate aire-aire con misiles Shaffrir y cañones, debíamos dar cobertura aérea a la escuadrilla Torno. La espera nos mantenía tensos "con los pelos de punta" hasta que llegaba la orden. Cuando eso ocurría uno ya se tranquilizaba mentalizándose en lo que tenía que hacer.
El M-5 Dagger en 1982 dispone de autonomía y carga de armamento aceptable, pero se encuentra limitado a misiones diurnas debido a la exclusión en su capacidad electrónica de radar telemétrico o de búsqueda, por carecer de aviónica general moderna para la navegación, y del más elemental sistema de alerta y contramedidas electrónicas.
Brig. Donadille —Teniendo en cuenta que nuestra principal función en la misión consistía en permitir a los Torno aproximarse sin interferencias hacia su objetivo, mi sección entraría en el lóbulo de radar de los piquetes ingleses para atraer a todo lo que fuera la interceptación enemiga.
Los informes de inteligencia y las pruebas efectuadas con la Armada Argentina presentan a los buques enemigos como blancos inexpugnables ¿Aproximación de ataque?... imposible; y mucho menos en rasante, mas un análisis de la Fuerza Aérea establece que existen estrechas brechas para filtrar ataques.
Foto: Archivo Juan Carlos Cicalesi - Santiago Rivas
DESPEGUE - Com. Senn —La pista era de 2000 metros con una prolongación de 400 y un ancho de 20 metros. Cuando las escuadrillas despegaban, con un intervalo de pocos segundos entre aviones, todo el personal de la base salía a plataforma para presenciar la riesgosa maniobra.
Se procede a la puesta en marcha y poco después abandonan la plataforma rodando con precaución, muy al borde de la pista ¿Componente de viento?... muy poco; no habrá días de viento; éstos generalmente se registran en diciembre y noviembre, pero habrá temperaturas bajas al nivel del mar: eso es favorable. Proceden al despegue en la secuencia regular: primero Torno I, después el II y por último el III.
Com. Román —El despegue se efectuaba en forma individual, con postcombustión debido al peso de la carga del avión era mandatorio emplear postcombustión.
Con 7 200 litros de combustible y dos bombas de 250 kg, trece toneladas de peso total, superando el máximo permitido, el Dagger no se comporta como un Mirage; es "una chancha pesada con poca fuerza" hasta que alcanza los trescientos nudos. Todo es al límite; los parámetros de despegue rozan el máximo de las tablas de performances: la rueda de nariz puede girar hasta 190 nudos... y ahí está, rodando casi al límite; todo al límite. En la operación de despegue hay que "apoyar" el avión con la máxima pericia; mantener la nariz baja para evitar que el ala delta lo frene y mantenerlo rasante hasta adquirir la velocidad necesaria. Es una transición que llega prácticamente a los 300 nudos, en que el avión está en un segundo régimen bastante débil, poco confortable para el pilotaje. Hasta los 300 nudos el piloto debe completar la reunión y el ascenso; no se pueden demorar las performances de ascenso.
Vcom. Aguirre Faget —Directamente se despegaba con rumbo al oeste y viraje por izquierda con rumbo a Malvinas. Y en ese viraje por izquierda, en ascenso, nos íbamos reuniendo. Tardamos unos quince minutos para ascender y reunirnos.
Brig. Donadille —Despegamos después de los Torno. Con la postcombustión en el despegue individual dejaban cada vez más caliente el aire sobre la pista, por lo que la distancia de carrera aumentaba para los que despegaban en último término... es decir nosotros, los Fortín. Y así Senn el último en efectuar el despegue, lo hizo prácticamente al límite de la extensión de 400 metros.
CRUCE A MALVINAS - Comienzan a ascender en escalones y nivelan a 10 000 m ¿Velocidad?... sobre los 500 nudos, unos 920 km/h, con viento favorable. Cuando adquieren la altura prevista efectúan "una muy breve ráfaga" con cañones para asegurar que el sistema funciona. La Sección Fortín, parte diez minutos después.
Brig. Donadille —Cuando ya estábamos sobre el mar le transmití a Senn: —Comprobando cañones. Primero usted. —Vi que le funcionaban correctamente y de inmediato probé los míos; no funcionaban. Me quería morir. Me pregunté: ¿Y ahora qué hago?... ¿Sigo?... ¿Me vuelvo?... Pero los Torno ya estaban allá adelante, volando rumbo al blanco. Entonces probé el sistema de misiles; escuché la señal de audio positiva; por lo menos se escuchaba el ruidito lo cual permitía suponer que el sistema funcionaría ¡Al diablo!... y me fui a la guerra sin cañones.
Vcom. Aguirre Faget —No teníamos equipo de navegación. Desde que se perdía de vista la costa, eran entre 35 y 40 minutos de vuelo viendo agua en todos lados. No teníamos navegador inercial, ni GPS... ni nada: manteníamos el rumbo adquirido al iniciar el cruce... y buena suerte.
Com. Román —Entre el continente y las islas se apostaban buques para el rescate, pero en el caso de una eyección uno tendría que tener la suerte de descender cerca de esos buques; por ese motivo, para nosotros sufrir una emergencia durante el cruce muy probablemente resultaría terminal.
La nubosidad, stratos cumulus, oscila de 4 a 6 octavos. Más adelante el tiempo no es malo pero encuentran "como chubascos de lluvia" y algunos claros de sol: la meteorología no está en 8/8... pero casi. El cruce transcurre sin novedad y en la navegación la principal atención del pilotaje se asigna al consumo de combustible. En el Dagger debe controlarse el sistema de tanques de combustible; no es un sistema único y centralizado: el piloto debe vigilar continuamente el correcto transvase de los tanques.
Brig. Donadille —Era crítico reservar el "mosca", el remanente de combustible para replegar a base después del ataque; eran 252 millas de vuelo, computadas desde la base hasta la Isla Rasa del Oeste.
Com. Román —Estimábamos, por el nivel que traíamos, que a 180 millas de Puerto Argentino estaríamos bajo el control radar del CIC en la BAM Malvinas.
El vuelo a 30 000 pies es normal; la formación de los tres aviones, impecable. La misión establece el punto inicial de descenso en la vertical de las islas Sebaldes (Salvajes). En el Estrecho San Carlos debe encontrarse adquirida la altura de incursión, entre 50 y 100 pies, fuera de la detección de los radares enemigos, continuando el vuelo rodeando el área costera del norte de la isla Soledad hasta el área del blanco.
DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS - El Dagger dispone de dos equipos VHF; equipo 1, verde; equipo 2, rojo. El piloto se encuentra en escucha permanente en ambos equipos; el verde es frecuencia interna de escuadrilla. En el otro cada piloto de la escuadrilla fija distinta frecuencia de escucha: Cap. Dimeglio, Torno I: Comando de la FAS, mediante un avión retransmisor del Escuadrón Fénix volando a 50 000 pies; Ten. Aguirre Faget, Torno II, CIC Malvinas; 1er. Ten. Román, Torno III, buques de la Armada Argentina. Si en las proximidades del rumbo se presenta algún buque de la Armada deben comunicarse para evitar ser derribados. Este sistema, que distribuye en la escuadrilla todas las frecuencias de operación, permite la gama de comunicaciones óptima para la ejecución, posibilitando la obtención de toda información en tiempo real.
SOBRE LAS SALVAJES - Com. Dimeglio —Veníamos formados prácticamente en línea; a mi izquierda Aguirre Faget y a mi derecha Román. Antes de llegar a las Salvajes establecí contacto con el CIC de Malvinas y el radar nos informó la detección de un par de Sea Harrier en rumbo de interceptación a nuestra posición. Redujimos la velocidad del motor y extendimos los frenos de aire produciendo un descenso muy brusco, característico del Dagger. Momentaneamente perdimos contacto radial y radar con el CIC.
Con un descenso rápido, hasta alcanzar un nivel rasante, el radar enemigo puede seguir la detección en distancia y en rumbo, pero no en altura; no es lo mismo buscar un avión a 1 000 metros que a 8 000. Tal es uno de los pocos recursos defensivos frente a los interceptores enemigos armados con el letal misil aire-aire AIM-9L Sidewinder; descender rápidamente y sobre al nivel del mar desaparecer del radar de los buques ingleses, obteniendo así relativa seguridad. El CIC Malvinas ha detectado los interceptores británicos sobre las islas; no obstante se ignora su procedencia, se estima que provienen de la zona al NE de Malvinas, donde se encuentra el componente mayor de la Fuerza de Tareas.
Brig. Donadille —Hicimos nuestra navegación hasta alcanzar la altura óptima a 36 000 pies. Era un día espléndido; alcanzamos nuestra posición sobre el estrecho y allí le transmití a Senn : —Voy a encender el IFF... —Obviamente fue absolutamente intencional ¿El objeto? Que nos pudieran descubrir los radares ingleses y atraer su atención.
Los Fortín permanecen efectuando evoluciones sobre el área de patrulla con suaves virajes que permiten a ambos pilotos, separados 600 metros, vigilar mutuamente las colas de sus aviones y eventualmente descubrir la estela que denuncia la aproximación de un misil enemigo. El procedimiento frente a tal emergencia, consiste en enfrentar el misil; después, de acuerdo a las características de estos, se imponen otras maniobras.
Com. Senn —Nos mantuvimos en ese sector y allí pudimos escuchar las directivas que el CIC Malvinas emitía a todas las escuadrillas que operaban en ese momento, aproximándose a sus blancos; algunas de ellas eran interceptadas por los Harrier.
Vcom. Aguirre Faget —Adoptamos formación en línea, con separación lateral entre 50 y 100 metros. En base a análisis previos esperábamos que, si nos disparaban un misil, con esa distancia lateral entre los aviones, en el sistema de guiado automático del misil tenía que producirse un efecto de ambigüedad, es decir, con esa formación podíamos "instalar" dudas en el misil respecto a qué avión "enganchar" y dirigirse en definitiva. Existía la posibilidad de que pasara entre los aviones. De otra forma el misil podría "enganchar" a uno de los aviones y dirigirse a él.
Foto: FAA
DARDO EN COMBATE - Sobre la isla Borbon volando rasante, Torno II, el Ten. Aguirre Faget, que vigila el sector derecho de la formación, transmite al guía —¡Atento! ¡Un Harrier a las tres!... —El Cap. Dimeglio observa en la dirección indicada y ve un Harrier que trepa hacia las nubes. Deduce que se trata de uno de los aviones británicos que en ese momento combaten con la Escuadrilla Dardo, integrada por el Cap. García Cuerva y el 1er. Ten. Perona. Ignorando si el piloto enemigo los ha descubierto continúan el vuelo.
Com. Senn —En la frecuencia del CIC todos nosotros, los Torno y los Fortín, escuchamos los gritos de García Cuerva y Perona impartiendo advertencias, durante el combate contra los Sea Harrier.
Brig. Donadille —De los sucesos de ese día podré olvidar muchos detalles pero lo ocurrido con García Cuerva jamás lo voy a olvidar.
El Cap. García Cuerva reporta al CIC el derribo y la eyección del 1er. Ten. Perona como también la apertura segura del paracaídas y el descenso sobre la isla Borbón. De inmediato el CIC le informa a García Cuerva un vector para su regreso a la base, pero éste contesta que ya no tiene suficiente combustible y que se propone aterrizar en la BAM Malvinas. A esto el CIC le informa:
—Negativo; la base se encuentra en este momento bajo fuego naval enemigo.
Los buques que cañoneaban la base son precisamente los que la escuadrilla del Cap. Dimeglio debe atacar. García Cuerva insiste informando que definitivamente no puede regresar a su base por limitaciones en las reservas de combustible, por lo cual el CIC le presenta la opción de eyectarse. Frente a la posibilidad de perder su avión García Cuerva replica:
—Es una pena. El avión está nuevo... impecable.
Después de un breve intercambio de apreciaciones el CIC admite que Dardo I se aproxime a la BAM Malvinas.
En tanto para los Torno la primera incertidumbre se presenta al norte de la entrada del estrecho. Allí, a proa, se dibuja una vaga forma que parece un gran buque. No es tal cosa sino la imponente Roca Remolinos que sobrevuelan sin novedad. Cruzan el estrecho a 420 nudos, entre 50 y 100 pies, con 2 000 a 3 000 pies de techo de nubes, altitud que deben controlar sin radio altímetro, y comienzan a rodear el norte de la isla Soledad a 3 millas de la costa. Mientras, el Dardo I, del Cap. García Cuerva, se aproxima a la BAM Malvinas para salvar su avión. El torrero, con absoluta impotencia y sin enlace de radio alguno con los puestos de artillería, presencia un drama de la guerra: las defensas antiaéreas de la BAM Malvinas disparan contra Dardo I y alcanzado por el fuego de varias piezas el Mirage IIIEA, convertido en una masa de llamas, explosiones y humo, se estrella sobre el mar. El piloto no alcanza a eyectarse.
Vcom. Aguirre Faget —Volando al norte de la isla Soledad, antes de alcanzar nuestra área de ataque, escuché gritos desesperados en la frecuencia de la torre: —¡No le tiren!... ¡Es nuestro!... ¡No le tiren! —Deduje que esto ocurrió cuando el torrero vio que nuestra artillería antiaérea comenzaba a disparar contra el Mirage de García Cuerva al intentar aterrizar. A lo lejos se veían trazadores perforar hacia arriba la capa de nubes.
Com. Senn —Cuando García Cuerva comunicó que intentaría salvar el avión estuve a punto de pedirle que se eyectara, pero por disciplina no lo hice. Fue su decisión personal; todos sabíamos el peligro que existía en la BAM Malvinas: estaban en alerta roja bajo fuego naval enemigo, y no existía comunicación entre la torre de vuelo y los puestos de artillería antiaérea. La pista tenía 1 500 metros y era difícil para una emergencia, pero García Cuerva era un experimentado piloto y en 700 metros podía frenar el Mirage con el paracaídas.
Brig. Donadille —Las últimas palabras de García Cuerva, textuales, las escuchamos tanto Senn como yo y fueron: ¡Me están tirando a mí... carajo!...
Continuar leyendo: Segunda parte - Tercera parte - Cuarta parte
FUENTE: Revista Aeroespacio
Entradas
