domingo, 30 de enero de 2011

Entrevista a un piloto de Mirage IIIEA

Carlos José Tonidandel es un piloto de combate nacido en San Rafael hace 36 años . De visita por la ciudad, nos cuenta como llegó a tripular un Mirage III y que significado tiene subirse a un avión de esas características. Te invitamos a despegar y a conocer su historia.

Por Marcelo Schmitt


Durante la celebración del 50º aniversario del Aeródromo de las Paredes, Carlos José Tonidandel, que por ese entonces tenía 10 años de edad, entendió que su futuro estaba ligado a los aviones. Obnubilado por la presencia de aviones de combate que visitaron el aeropuerto para los actos festivos, Carlos, junto a su padre y sus hermanos, recorrió cada rincón de la pista hasta que se dió el gusto de tener su vuelo de bautismo en un Cessna.

Ese primer contacto cara a cara con los futuros aviones que iba a volar le provocó mucho entusiasmo, algo que según su padre, Adrián, " lo empujó un poco más a tomar la decisión de ser piloto de combate". Pero no solo esa visita al Aeropuerto determinó el futuro de Carlos, su interés por la carrera se fue forjando desde la niñez cuando en las vacaciones de verano visitaba a su abuelo materno en Córdoba.

"Mi abuelo, Teniente Coronel (RE) del Ejército Argentino nos relataba su vida en forma de aventura, nos llevaba a pasear por los cuarteles, y contaba historias que nos atrapaban, eso sumado a mi vocación de piloto determinaron mi elección".

Una elección que los propios tests de vocación ratificaron porque en ellos se observaba la convicción del actual Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Apodado en la jerga militar como "el facón", término que lo individualiza en el aire, Carlos nos cuenta que "durante los tests yo estaba convencido de mi futuro aunque debo reconocer que también me gustaba la ingeniería y el diseño industrial pero nada me quitaba el sueño de volar".

El apoyo de sus padres fue fundamental en todo esto, porque a pesar de lo riesgoso que significa ser piloto de un avión de combate, su madre Susana y su papá Adrián estuvieron siempre a su lado. Al respecto el piloto nos dice que " yo corté el cordón umbilical a los 17 años, ahora que soy padre entiendo que significa tener hijos, pero mi papá y mi mamá nunca me objetaron mi decisión, siempre me apoyaron, es más, hasta me aconsejaron que durante mis estudios en Córdoba dejara de andar en moto para evitar algún accidente que pusiera en riesgo mi carrera".

Y así comenzó la historia, como en las películas, el héroe se va de su casa y viaja hasta Córdoba para ingresar a la Escuela de Aviación, cuatro años de estudio y preparación, para luego emprender la carrera como piloto de combate.

-¿Qué sentiste cuando llegaste a Córdoba?

La emoción de haber cumplido el primer objetivo, que fue pasar los exámenes de ingreso no solo el téórico práctico, sino también el físico que es muy exigente. Por suerte ingresé con un muy buen promedio gracias a la educación que recibí en el Colegio Marista.

-¿Pero no te sentiste solo?, tenías nada más que 17 años

La verdad es que nunca me puse a pensar en eso, mi objetivo era muy claro, yo estaba muy apasionado por enfrentar este desafío y creo que mis padres me ayudaron mucho en eso porque en ningún momento pusieron reparo alguno, o sea que no intentaron retenerme. Ellos entendieron que mi elección significaba irme de casa y así lo hicieron.

- Durante la instrucción, ¿cuándo fue la primera vez que subiste a un avión?

Durante la instrucción no se vuela pero a mí me tocó vivir una situación muy particular. Al poco tiempo de estar en la escuela, mi hermano menor sufrió un accidente que le costó la vida. Sin saber el trágico final me avisan que debo regresar a San Rafael, entonces el Director de la Escuela ordena que se me traslade en un avión Mentor hasta la ciudad de Córdoba, en ese momento estabamos en el sur de la provincia.Yo tenía una doble sensación por un lado la emoción de subirme por primera vez a un avión militar biplaza y por otro lado intuía que algo malo había sucedido. Ese vuelo me terminó de demostrar que yo quería ser piloto.

-¿Cómo es la vida en la Escuela de Aviación?

Es como cualquier carrera universitaria: dura en el estudio y de un compromiso mayor porque uno está lejos de su hogar. Para mí el segundo año fue muy duro porque al estudio tuve que agregarle una nueva responsabilidad, que fue la de ser tutor de un cadete de primer año. Ese segundo año realmente fue muy exigente y a veces me sentaba a estudiar y me preguntaba qué estaba haciendo pero las ganas de eser piloto pudieron más.

Nosotros permanecíamos toda la semana en la Escuela y los fines de semana cada uno decidía donde ir, yo me quedaba en la casa de mis abuelos que viven en la Capital y luego regresaba el domingo por la noche. Durante esos 4 años de estudio aprendí muchísimas cosas pero sobre todo debo decir que la convivencia junto a mis compañeros me enseño a valorar el trabajo en equipo. Nosotros hoy nos juntamos y todos sabemos que reacción va a tener cada uno de nosotros ante cualquier situación , esa sensación de conocer a tus compañeros es única y maravillosa, porque formás parte de una familia y de un equipo.

-¿Malvinas incidió un poco en todo esto?

Y sí... no lo voy a negar. Yo tenía sólo 8 años durante la guerra y en ese entonces jugábamos a los soldaditos con nuestros primos, pero una vez que ingresé a la Escuela y conocí a los héroes de esa guerra me di cuenta del significado que tenían en la historia argentina. Muchos de ellos fueron profesores míos y debo decir que es un orgullo para mí haber compartido historias y haber sido alumno de ellos. Cuando tuve la oportunidad de viajar a Italia como instructor tomé la dimensión del prestigio que tienen nuestros pilotos en el mundo.

-¿Cuál fue el primer avión al que te subiste como piloto?

El Mentor. Es un avión que se construyó en Argentina. Tiene un motor a hélice cómo si fuera el de una avioneta grande de 160 caballos. Es un avión que permite hacer acrobacias, tiro, permite hacer prácticamente todo. Es un avión chico si uno lo ve, pero excelente. Los países que lo han dejado de usar por los años que tenía y han comprado otros aviones, no saben cómo hacer para volver a ese que es muy noble. Es para entrenamiento.

- A vos te dijeron “señor, acá tiene la ropa”, es como el autito nuevo. ¿Qué sentiste en el momento que encendiste el motor?

Es todo un tema la puesta en marcha de un avión. Antes de subirme a ese avión yo tenía un montón de exámenes teóricos, me había ido con compañeros a ver aviones que estaban en el hangar sin volar y nos poníamos a practicar. El que se sentaba atrás hacía las veces de instructor, trataba de poner un poco en problemas al que estaba sentado adelante. Generalmente cuando uno se sube por primera vez se borra todo. Se pone en marcha y con ese ruido, de a poco, uno ayudado por el instructor empieza a sentirse más cómodo y a recordar los procedimientos. Uno vuela con el instructor y el vuelo sólo, viene alrededor del número 20.

-Y ahí en el vuelo número 20, ¿ya tenías mentalizado todo lo que tenías que hacer o dudaste en algún momento cuando sentiste el motor?

No, porque teníamos una exigencia altísima. Antes de salir a volar, incluso hasta el vuelo número 20 se tomaban emergencias que había que saber de memoria. Se exigía un nivel de memoria tal que había que repetirlo tantas veces que yo lo ponía en el autito en el que viajaba y los repasaba mentalmente. Es tanto lo que uno repasa y todo que cuando uno llega a ese vuelo solo habiendo volado 20 veces, no se tiene problema. Sí sentís ruidos que nunca sentiste, se siente el vacío del asiento de atrás, y uno está con toda la adrenalina, porque no está la persona de atrás que va a poner el límite si uno está mandándose una macana, pero no había nadie que dijera que estabas haciendo algo mal y tenés que tener tu propio control, y eso es lo más difícil cuando uno vuela sólo. No hay nadie que no sea uno mismo.

- En los vuelos de entrenamiento, ¿alguna vez corriste peligro?

No. No tengo ningún recuerdo de un peligro. Si tuve algunas circunstancias en los vuelos de Mirage por los tipos de vuelos que eran y los sistemas de armas más complejos. Se dieron circunstancias que se pudieron resolver sin problemas.

-¿Después del Mentor con qué avión seguiste?

Seguí con el Tucano. Es un avión brasileño de instrucción que ya tiene asiento eyectable, que se vuela con máscara de oxígeno, permite mayor altura y sobre todo lo que permite es un instrumental para hacer vuelo por instrumentos, lo que es fundamental. Con el Tucano se volaba nocturno y por instrumentos. El vuelo por instrumentos es ciego. Al no tener vista, uno mide aceleraciones pero el cuerpo empieza a engañar, uno se siente derecho y ve que está torcido y viceversa.

- ¿A qué velocidad volabas con el Tucano?

Una velocidad alta para ese avión es de unos 400 km. por hora.

- ¿Quién te dijo que podías pilotear Mirage?

Yo siempre apunté a lo más alto que me diera el cuero, entonces siempre que me preguntaban yo decía que quería volar avión de combate. Como el orden de mérito con el que salí del curso militar me permitía elegir, fui a Mendoza a hacer el curso de piloto de combate y de ahí se separan tres especialidades: piloto de combate, piloto de transporte y helicóptero. El orden de mérito me permitió ir allá, y allá lo máximo para mí era Mirage.

Tuve un año y medio de curso de avión militar, después medio año que volábamos en la escuela con Mentor, y después me fui a Mendoza. Después me destinaron a Tandil y ahí volé Mirage. En el curso también volé en el Pampa, un avión a reacción que permite hacer de todo. Es un avión que se puede usar para lo que uno quiera, pero se usa para hacer instrucción avanzada. Es excelente. Comparándolo con el que pude volar en Italia puedo decir que es un avión excelente. No tiene nada que envidiarle a ningún avión de esa categoría.

-¿ Y tu experiencia con el Mirage III?

Mi objetivo siempre fue volar un MIrage III y cuando llegué a Tandil tuve la oportunidad de integrarme a un escuadrón que se estaba formando allí. EL Mirage es un avión de origen francés que fue comprado en la década del 70. Es bastante completo, pero necesita mucha asistencia del exterior, algo que hoy no ocurre con el resto de los aviones. Estos escuadrones que están en Tandil siguen siendo la principal defensa del país en el aire, nosotros éramos los encargados de custodiar cualquier evento, como por ejemplo la cumbre que se realizó en Mar del Plata donde vino el Presidente de los EE.UU.

La primera vez que lo volé fue durante un simulacro de combate, donde mi jefe de sección y yo debíamos enfrentar a otra máquina en el aire. Para ser sincero hubo mucha descoordinación pero no me derribaron , con el tiempo y las horas de vuelo empezás a mejorar estas deficiencias naturales.

- ¿Terminaste siendo instructor de Mirage?

Sí... Tuve la suerte de ascender a Jefe de Sección y luego a Jefe de Escuadrilla, a partir de este puesto estás habilitado como instructor de Mirage. Esta categoría te exige coordinar la tarea de 4 aviones en combate y dependés de un Jefe de Escuadrón.


-¿Y de ahí para Italia?

Si. Me seleccionaron para viajar como instructor de vuelo. La Argentina tiene convenio firmados de intercambio con países como Italia, EE.UU. y España. A mi me tocó viajar al sur de Italia, a Lecce, allí fuí como instructor de vuelo a enseñarles a los egresados de la Escuela de Aviación de aquel país. Un orgullo y una experiencia invalorable porque tuve que aprender el idioma y convivir con pilotos que no conocía.

-¿ Te premiaron allá?

Si... Gracias a Dios (se sonroja), mi trabajo dejó un buen recuerdo. Estuve dos años y tres meses en Italia, al principio fue muy duro porque me costaba integrarme y a mi familia también, pero con el correr de los días y con la ayuda de mis compañeros, me inserté en la sociedad, que por cierto, es cerrada hasta que te aceptan. Los italianos son muy apasionados, y gracias a esta cualidad que compartimos con ellos pude realizar mi trabajo que después los propios alumnos premiaron cuando me eligieron el mejor instructor de la Escuela.

Y un día volvió a la Argentina para empezar la Escuela de Guerra, requisito fundamental para seguir escalando en la carrera militar. Este regreso lo hizo recalar en Buenos Aires donde vive actualmente. "Lo único que lamento es que haciendo la Escuela no podes volar aunque mi objetivo es ser Jefe de Escuadrón para seguir en el ruedo".

Dueño de una humildad sorprendente y de una actitud envidiable para afrontar la vida, Carlos o "Toni" o "el facón" sigue su carrera militar. A pesar de los salarios bajos que paga el Estado, la pasión y la vocación están intactas como cuando egresó del secundario.
Carlos Tonidandel, un hombre dueño de un fuerte carácter y una sólida determinación, que lo han llevado a conseguir los logros más importantes que su carrera ofrece. Y al que todavía le queda mucho camino por recorrer y objetivos que conseguir. Una más, de tantas historias anónimas que esconde nuestra ciudad, en la que brillan hombres como nuestro entrevistado de hoy, marcando un camino y dejando una impronta que seguramente seguirán otros, en mil actividades distintas, pero siempre sometiéndose al rigor y asumiendo la disciplina que el camino que eligieron les exige.

Una muestra más, de que no todo está perdido y que cuando los estímulos son adecuados, las respuestas siempre aparecen. Y las circunstancias, que para la gran mayoría terminan siendo los argumentos para explicar por qué no pudieron hacer lo que tenían que hacer, para los escasos integrantes de la estirpe de Carlos, son las cucardas que terminan agregándole brillo a cada uno de sus logros.

FUENTE: MediaMza.com

domingo, 16 de enero de 2011

Radar Thomson-CSF Cyrano IV

El voluminoso Cyrano IV ubicado en su clásica plataforma , el Mirage F-1. Foto: O. Sauvayre vía Jean Michel Guhl/Alain Crosnier.

Comparado con su antecesor , el Mirage III , la aparición del Mirage F-1 no solo represento un aumento de prestaciones de vuelo, sino también significo un incremento de capacidades electrónicas merced del radar Thomson CSF Cyrano IV. Precisamente , uno de los puntos negativos de los exitosos Mirage IIIC y IIIE fue su radar Cyrano II , el cual tenia escaso alcance , vulnerabilidad a las contramedidas y una baja disponibilidad debido al uso de tecnología valvular.

Incluso al momento de entrar en servicio ya existían radares bastante mas capaces como el Westinghouse AN/APQ-72 del F-4B Phantom norteamericano (aunque este era ciertamente mas voluminoso y necesitaba un oficial operador de radar en el segundo asiento para su empleo).
Durante la segunda mitad de la década del ’60, la firma Thomson CSF inicio el desarrollo de un sustituto del Cyrano II que se plasmo en el Cyrano III pero este finalmente no entro en producción y dio paso al mas capaz Cyrano IV.


Radiografía del radar Cyrano IV

Si bien este radar fue sucesivamente modernizado hasta nuestros dias, su estructura basica ha permanecido muy poco alterada.
Se trata de un radar multimodo monopulso con antena tipo Cassegrain (con antena plana) cuya arquitectura es de circuitos impresos en vez de válvulas como su antecesor el Cyrano II. El empleo de circuitos aumento cinco veces la disponibilidad además de requerir apenas una cuarta parte de la energía eléctrica que requería su antecesor. También se incluyo un sistema de autocomprobación de fallos.

Transmite utilizando un magnetrón coaxial , opera en bandas I-J (entre 8 a 20 Ghz) y cuenta con un CWI (Continuous Wave Iluminator - Iluminador de Onda Continua) para guiar al misil aire-aire MATRA R-530E de guía radárica semiactiva. A partir de 1980 se sumo a su arsenal el mucho mas capaz MATRA Super 530F.
El peso total del Cyrano IV es de aproximadamente 250 Kg, característica que actúa oportunamente de lastre de proa.

A bordo de los monoplazas Mirage F-1 , las lecturas del Cyrano IV se visualizan en una pantalla monocromática ubicada en el extremo superior derecho del panel de instrumentos, mientras que sus datos también pueden leerse en el visor de tiro electromecánico Thomson CSF V-106. En el caso de los biplazas la pantalla de radar se ubica en el centro del panel de instrumentos , pudiéndose también visualizar sus lecturas en el visor de tiro como en el monoplaza. Los rangos de detección que se proporcionan en la pantalla son de 7 , 15 , 35 y hasta 60 millas.

Con respecto al funcionamiento del radar en si , la frecuencia del pulso-repetición (PRF) es variable teniendo en cuenta el pulso , ancho y forma del haz para que coincida con el modo de funcionamiento seleccionado. El radar tiene tres anchos de pulso , pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.

El alcance máximo del Cyrano IV es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño , como un transporte tipo C-130 Hércules , mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo con lo cual no solo se puede efectuar el seguimiento del mismo , sino también lanzarle un misil de guía radárica semiactiva MATRA Super 530F. Para efectuar el lanzamiento del mas antiguo R 530 había que acercarse mas al objetivo ya que su alcance es de apenas 18 Km. En todos los casos solo es posible seguir un blanco a la vez.

Cabina Mirage F-1C. Observar la pantalla a la derecha del panel de instrumentos. Foto: créditos a quien corresponda.


En servicio

Los primeros Mirage F-1 que entraron en servicio en Francia en 1973 , correspondientes a la variante F-1C (“caza puro”) , fueron equipados con el radar Cyrano IV-0, la versión básica dedicada exclusivamente a funciones aire-aire. Al poco tiempo fueron actualizados al nivel Cyrano IV-1 incorporando algunos modos MTI (Moving Target Indicator) , los cuales le confieren cierta capacidad “look down-shoot down” para el uso de misiles aire-aire semiactivos. Esta versión también se denomina “Gnome Clutter”.
En estas dos primeras versiones el rendimiento no era demasiado bueno en circunstancias de mal clima por lo que se recomendaba emplearlo a gran altitud , por encima de la capa de nubes , pudiendo efectuar intercepciones a velocidad supersónica.

A partir del Cyrano IV-2 , se incluyeron modos simples aire-suelo como un modo mapping (mapeo cartográfico) y se homologo para guiar al nuevo misil semiactivo Super 530F que recién comenzaba a incorporarse al Armee de l’Air. Una posterior versión Cyrano IV-3 estandarizo las capacidades de los modelos anteriores.

Con la aparición del Mirage F-1E , polivalente para la exportación , entro en servicio el muy mejorado Cyrano IV-M que incluye modos aire-mar , mapeo terrestre , mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. También se incluye la capacidad de lanzar misiles aire-superficie AS.30 y los antirradar Martel , mientras que las lecturas del radar ahora son visualizadas en un autentico HUD , el Thomson CSF VE-110 o 120 que reemplaza al antiguo visor electromecánico.

A lo largo de su carrera , el radar Cyrano IV se ha valido de ayudas externas para contrarrestar la acción de contramedidas electrónicas. Se trata de los pods de ECM aparecidos desde principios de la década del ’80 como el Barracuda , seguido por el Barax , el Rémora y luego el Caimán. Dichos equipos merecen un análisis detallado que excede esta nota y serán tratados oportunamente , pero diremos que se llevan externamente en un soporte subalar y se trata de sistemas de interferencia pasivos y/o activos.
Si bien se trata de equipos que entraron en servicio hace mas de 20 años , muchos fueron convenientemente actualizados como por ejemplo los Barax que llevan los Mirage F-1M españoles.

La ultima versión de serie corresponde al Cyrano IV-MR , desarrollado para el Mirage F-1CR de reconocimiento y ataque (introducido a partir de 1983).
Este incluye modos especiales para navegación a bajo nivel (modo de penetración a ciegas) , capacidad para emplear bombas de guiado láser y se incluye una pantalla mas moderna en la cabina para su operación.
Posteriormente , este radar sirvió de base para la modernización de los Mirage F-1C y F-1C-200 del Armee de l’Air a partir de 1991 , en la cual sus radares Cyrano IV-M recibieron las mejoras del IV-MR. El resultado final es el Mirage F-1CT optimizado para misiones de cazabombardeo.

Cabina Mirage F-1CR. Observar la nueva pantalla a la derecha del panel de instrumentos , un tanto mas avanzada que la original.


Mas allá del Mirage F-1

A finales de los años ’70 Dassault intento rejuvenecer a los Mirage III/V desarrollando el Mirage 50 , cuya denominación se debía a estar propulsado con el motor ATAR 9K-50 del Mirage F-1. También se ofrecía con nueva aviónica y el cliente podía optar por equiparlo con el radar Cyrano IV para misiones de superioridad aérea o el radar Agave , optimizado para el ataque naval con misiles AM 39 Exocet.

El Mirage 50 solo fue adquirido por Chile , que recibió algunos ejemplares equipados con radar Agave , aunque algunas fuentes dudan de su real provisión al país trasandino.
En cambio , Perú equipo con radares Cyrano IV a algunos de sus Mirage 5 que fueron redenominados Mirage 5P3 (aunque conservaron el motor original ATAR 9C).

A comienzos de la década del ’80 Dassault también presento el Mirage IIING , un concepto de actualización aun mas avanzado para la familia Mirage III/V. Como en el Mirage 50 , se incluía el motor del Mirage F-1 y además presentaba planos canards , mas un avanzado sistema de mandos Fly By Wire derivado del que posee el Mirage 2000. La aviónica podía incluir al radar Cyrano IV pero no encontró compradores.

Finalmente , el ultimo intento de Dassault por darle nueva vida a los Delta de primera generación adquirió forma en el concepto Mirage IIIEX , destinado a modernizar a los Mirage IIIE franceses y eventualmente Mirage III/V extranjeros. Nuevamente se incluía la opción de colocar la aviónica del Mirage F-1 y se sumaban los planos canards para mejorar la maniobrabilidad. Pero Francia rechazo el programa y retiro sus últimos IIIE en 1994 , aunque Venezuela se interesaría en este concepto como describiremos mas abajo.


Homologación del misil AM 39 Exocet

El éxito de este misil aire-mar en la Guerra de Malvinas motivo a considerar su adaptación al radar multimodo Cyrano IV-M y de esta manera no depender del mas limitado radar Agave , que es un radar optimizado para misiones antibuque como dijimos anteriormente. Irak , que había alquilado cinco cazabombarderos Super Etendard para poder emplear el misil Exocet contra Irán , solicito la homologación del Exocet a sus Mirage F-1 y de esta forma se dio origen al programa Ramadán. Se desarrollo entonces el radar Cyrano IV-M3 destinado a los Mirage F-1EQ-5 y EQ-6 iraquíes , los cuales lanzaron mas de 100 misiles Exocet durante la larga guerra de desgaste contra Iran que finalizo en 1988.

Por otra parte , Venezuela se intereso en el concepto Mirage IIIEX y modernizo su flota de Mirage IIIEV/DV con varias de sus innovaciones , además de incorporar algunos aviones adicionales de nueva factura ya modernizados. Junto con la incorporación del motor ATAR 9K-50 , también se incluyo el radar Cyrano IV-M3 similar al que llevaban los Mirage F-1 iraquíes , contando con la capacidad de utilizar el misil AM 39 Exocet. Redenominados Mirage 50EV tras la modernización iniciada en 1989 , los Deltas venezolanos continuaron con su función habitual de defensa aérea y ataque , pero ahora también asumiendo el rol de ataque antibuque.


El mas avanzado

Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18A Hornet , los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque. A fines de la década del ’90 se decidió optimizarlos para este fin con una modernización encarada por las empresas españolas CASA e Indra , mas la sudafricana ATE que se encargaría de la integración de los sistemas. También colaboraría SABCA de Bélgica , que es en donde se construiría el prototipo.

De esta forma el Thomson CSF Cyrano IVM con el que cuentan los Mirage F-1 españoles recibió un modo de designación de blancos aire-suelo y por primera vez se “digitalizo” , ya que sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción color (ubicada a la izquierda del panel de instrumentos) que reemplazo de la vieja pantalla monocromática. Esto posibilita una presentación mas clara y dinámica de los datos , además de que estos pueden interactuar en tiempo real con el resto de los subsistemas del avión , merced del bus de datos 1553B.
El F-1M tambien recibió un nuevo HUD “inteligente” de la empresa Sextant Avionique , con un campo de visión de 26º , en el que también pueden visualizarse los datos del Cyrano IVM como en las versiones anteriores.

Cabina Mirage F-1M. Observar la nueva pantalla multifunción color a la izquierda del panel de instrumentos que reemplaza a la vieja pantalla monocromática. Foto: ATE.


Actualidad

Hoy el radar Cyrano IV se mantiene en servicio con los Mirage F-1CR franceses , los F-1CH/EH marroquíes y los F-1M españoles , mientras que en los pocos F-1ED libios en servicio su situación operativa es desconocida. Lo mismo ocurre con los Mirage F-1EQ iraníes (ex Irak) , aunque la capacidad iraní para el desarrollo de ingeniería inversa quizás los mantenga operativos.
Dentro del amplio programa de modernización ASTRAC para la actualización del Mirage F-1 , el consorcio de SAGEM-Thales ofrece al radar multimodo Thales RDY-3 como sustituto del Cyrano IV. Dicho programa esta siendo adoptado para la flota de Mirage F-1 de Marruecos.

FUENTES: Archivo Mirage , VectorSite y Flight International Defence 1979