Despedida de los Mirage F-1M españoles

 Foto: Eugenio y Alfonso

El próximo 23 de junio los Mirage F-1M del Ejercito del Aire Español serán oficialmente dados de baja. El acontecimiento tendrá lugar durante las Jornadas de Puertas Abiertas de la Base Aérea de Los Llanos, Albacete, hogar de los últimos Mirage F-1M españoles, encuadrados dentro del Ala 14.

Luego de 38 años de servicio, la flota de Mirage F-1 españoles alcanzará las 200.000 horas de vuelo en el día de su retiro. De esta manera, el Ala 14 de Albacete quedará equipada íntegramente con Eurofighter Typhoon.
Recordemos que los Mirage F-1M originalmente servirían hasta 2017, fecha en la cual la base de Los Llanos habría completado su dotación de Typhoon, pero la difícil situación económica que atraviesa España obligó a acelerar el retiro de los Mirage, aún sin haber incorporado la totalidad de los Typhoon previstos para el Ala 14 de Albacete.


Argentina como posible destino de los Mirage F-1M

Continuando con las notas que venimos publicando acerca de la probable llegada de los F-1M a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), diversos informes provenientes de Albacete indican que en abril pasado una comisión argentina visitó la base de Los Llanos para inspeccionar a los Mirage F-1M.
Se menciona que Argentina incorporaría un lote de ejemplares en estado de vuelo y otro lote que serviría como fuente de repuestos.

FUENTES: Archivo Mirage , Defensa.com , La Tribuna de Albacete y Mirage C14

¿Los Mirage F-1M mas cerca de Argentina?

Foto: Antonio Zamora

En sintonía con la nota anterior de Archivo Mirage, hoy el diario Ambito Financiero indica que la delegación argentina presente en la Feria Internacional de Defensa y Seguridad LAAD Defence & Security, la cual se desarrolla en Rio de Janeiro, Brasil, esta realizando gestiones en torno a la adquisición de cazas Mirage F-1M a España.

Según informa el matutino, el Brigadier Alejandro Moresi (Director General de Planes, Programas y Presupuesto de la FAA), fue instruido por el Secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa (Lic. Mauro Vega) para que solicite al Ejercito del Aire Español la cotización por un lote de 12 aviones Mirage F-1M.

La comisión argentina en la Feria LAAD también esta integrada por el Ministro de Defensa Arturo Puricelli, el Brigadier Mayor Jorge Díscoli (Director General de Material de la FAA) y el Jefe de la FAA, Brigadier General Normando Constantino.

Ambito Financiero también menciona que los F-1M tienen un promedio de 6500 horas de vuelo, lo cual indica que deberían ser sometidos a una profunda recorrida a fin de que sean una opción viable para la FAA.

FUENTE: Ambito Financiero

Nuevo ofrecimiento de Mirage F-1 a la Argentina

Foto: Créditos a quien corresponda

En las últimas dos notas de Archivo Mirage analizamos el presente de los Mirage III/V de la Fuerza Aérea Argentina (FAA), los cuales acaban de cumplir 40 años de servicio y aún hoy no se vislumbra la fecha en la que serán dados de baja.

Dejando en evidencia sus pro y sus contra, hemos analizado la opción de suplantarlos por IA 63 Pampa al menos de forma transitoria, tal cual es la intención del Ministerio de Defensa. Precisamente, dentro de esas contras, reside la perdida de capacidades que implica reemplazar un caza (por mas obsoleto que sea), con un entrenador avanzado.

Es por ello que, desde este sitio y apoyándonos en esa perspectiva negativa, alentamos el reemplazo de los Mirage III/V con opciones bien conocidas por la FAA, tal es el caso del Mirage F-1.
De esta manera, cuando hace pocos días se conoció la noticia de un nuevo ofrecimiento de Mirage F-1 para la FAA, vemos con buenos ojos la iniciativa, dentro del poco alentador panorama actual de la VI Brigada Aérea de Tandil.

La vuelta al tapete del F-1M

Foto: Jorge Portalés

A la fecha, Argentina ha recibido nada menos que cuatro ofrecimientos de cazas Mirage F-1 de múltiples procedencias. En 2001 España ofreció aviones F-1EDA/DDA (ex Qatar), mientras que en 2006 Francia hizo lo propio con un lote de F-1CT. Dos años mas tarde, España ofreció un escuadrón de F-1M y por último, en 2009, Jordania acercó una propuesta por sus F-1CJ/EJ.
A esto debemos sumarle un probable nuevo ofrecimiento de España por los mismos F-1M en 2011.

Según informa el periodista Juan Carlos Cicalesi, Argentina ha recibido de España un nuevo ofrecimiento de cazas Mirage F-1M. Originalmente, España planeaba mantener en servicio sus F-1M hasta el año 2017, fecha en la cual la base de Albacete (sede de los Mirage) iba a completar su dotación de Eurofighter Typhoon.

Sin embargo, la profunda crisis económica que afecta a España (y al resto de Europa), ha determinado que los Mirage F-1M sean dados de baja este año, aun sin haberse incorporado la totalidad de los Typhoon previstos. Actualmente, la base de Albacete mantiene ocho Mirage F-1M en servicio.

Para conocer en detalle todos los aspectos técnicos del Mirage F-1M, recomendamos leer esta nota: Archivo Mirage - Mirage F-1M
Y para mas precisiones acerca del radar de estos cazas, remitirse a leer la siguiente entrada:
Archivo Mirage - Radar Thomson CSF Cyrano IV
 
Como conclusión final podemos decir que, a diferencia de anteriores ofrecimientos, esta vez España puede poner a disposición de Argentina toda la infraestructura operativa de sus Mirage F-1M, ya que la baja del Sistema es total y no necesitan reservar ningún equipo para su propia flota.

De esta forma, Argentina podría acceder a la totalidad de la flota de Mirage F-1M española (estimamos unos 24 ejemplares), lo cual se traduce en una buena cantidad para disponer de una parte de la flota en servicio y otra en estado de reserva y rotación, alargando la vida útil de las células.

También se podrían obtener todos los repuestos, motores ATAR 9K-50 adicionales y herramental disponible en el Ejercito del Aire, mas el simulador de vuelo desarrollado por Indra y, de ser posible, los pods de interferencia Barax y de inteligencia electrónica Syrel.

Y si son los F-1CJ/EJ jordanos?...

Foto: Créditos a quien corresponda

A la información de Juan Carlos Cicalesi, debemos sumar la que proviene del sitio FRDA, la cual afirma que probablemente se trate de un nuevo ofrecimiento de los Mirage F-1CJ/EJ de Jordania. Se menciona que son 12 ejemplares, mas repuestos y asistencia técnica por un costo de unos 50 millones de dólares.

De la misma forma que con los F-1M españoles, desde nuestro sitio le hemos dedicado bastante espacio a la opción de los F-1CJ/EJ jordanos. En los siguientes enlaces podrán acceder a numerosos análisis sobre el tema que hemos realizado en Archivo Mirage:

Mirage F-1 jordanos ¿una opción para la FAA?

Argentina evalúa al Kfir y al Mirage F-1

El futuro del Mirage F-1 

Argentina arrendaría Mirage F-1EJ jordanos

Ampliando la información anterior, hemos encontrado un muy completo informe de estado y trazabilidad de los Mirage F-1 jordanos publicado por la empresa norteamericana General Equipment Inc., quien es uno de sus intermediarios para la venta:

 General Equipment Inc - Mirage F-1

En concreto, el núcleo de la oferta comprende 15 Mirage F-1EJ, 12 Mirage F-1CJ y un solitario biplaza F-1DDA, junto con 8 motores adicionales. Además, en el informe se puede acceder al historial individual de cada motor ATAR 9K-50 y cada célula de Mirage F-1CJ/EJ (además del único biplaza F-1DDA), mas las fechas en las cuales recibieron sus correspondientes inspecciones y cuando deberían recibir las próximas.

También se acompaña de un detalle de los sistemas asociados a los aviones y el estado de los cuatro simuladores incluidos en la oferta (un simulador de vuelo, uno de procedimientos tácticos, uno de mantenimiento y uno de navegación y armamento).

Si bien el remanente de horas de cada célula/motor que se detalla en el informe es casi nulo, esto se debe a que una vez que los aviones alcanzaron un promedio de 2000 HS de uso (algunos ni siquiera llegaron a esa cantidad), fueron almacenados y puestos en venta, en lugar de someterlos a la correspondiente inspección.

Hoy, los 28 F-1 jordanos se encuentran fuera de servicio, pero con la debida recorrida contarían con mas de la mitad de su vida útil por delante.

Y los F-1 franceses?...

Foto: Créditos a quien corresponda

Ya con mucho menos arraigo en cuanto a fuentes se refiera, "muy extraoficialmente" circula la versión de que podría tratarse de un ofrecimiento de Mirage F-1 de procedencia francesa.
Debe descartarse absolutamente que sean los F-1CT, los cuales fueron retirados del Armée de l'Air en octubre de 2012 y algunos ejemplares superaban las 7300 horas de vuelo, haciendo totalmente inviable prolongar su servicio.

Entendemos que solamente podría tratarse de los F-1CR, los cuales ostentan un promedio de unas 4000 horas de uso y serán dados de baja el año que viene. Repetimos que esta última información no tiene demasiado asidero y su publicación en este sitio solo debe ser tomada como un rumor.

FUENTES: Archivo Mirage , Juan Carlos Cicalesi , FDRA y General Equipment Inc

Mirage argentinos: mas allá de los 40 años - Parte 2

Foto: FAA

En la nota anterior mencionábamos los aspectos positivos de la incorporación del IA 63 Pampa II como reemplazo temporal de los Mirage III/V argentinos, tal es la intención del Ministerio de Defensa. Los fundamentos giran en torno a la aviónica y equipamiento del Pampa II, así como también el hecho de tratarse de aviones de nueva factura y producción nacional, lo cual se traduce en toda una vida útil por delante y una logística muy accesible.

Pero también mencionábamos que la llegada del Pampa II a la VI Brigada Aérea, significa una notable reducción de prestaciones de vuelo en cuanto a aceleración, velocidad, régimen ascensional y techo de servicio. Es decir, prestaciones propias de un avión destinado a roles de defensa aérea, que es la tarea de la base de Tandil.

A continuación, desgranaremos dicha cuestión.

 
Mas rápido, mas alto, mas fuerte

                                            Foto: FAA

Ya sea por motivos políticos, económicos o técnicos, el fracaso sistemático de todas las iniciativas de reemplazo del Sistema de Armas Mirage, desde el fin de la Guerra de Malvinas hasta nuestros días, es la principal razón por la cual el viejo caza aún permanece en servicio, contra todos los pronósticos.

Muchos se preguntarán por que la FAA, ante todos los intentos fallidos de sustituir a los Mirage III/V, no prefirió redireccionar sus recursos (que generalmente son bajos) hacia los cazabombarderos A-4AR Fightinghawk, los cuales son aviones muy bien equipados a nivel aviónica y con una mayor vida útil.

Si bien, en el mejor de los casos, la disponibilidad del A-4AR siempre fue de poco mas de 1/3 del total de su flota dada la negativa hacia la compra de repuestos para su mantenimiento y la perdida de capacidad de manutención de los motores Pratt & Whitney J-52 P-408A (monoplaza) y J-52 P-8A (biplaza) por parte de Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA), sus capacidades lo convierten en una buena plataforma para reemplazar de forma temporal a los Mirage III/V, al menos de forma temporal.

Pero el A-4AR nunca fue realmente considerado por la FAA como reemplazo provisorio del Mirage no solo por su baja disponibilidad (que podría revertirse con la correspondiente inversión) sino principalmente por sus prestaciones de vuelo.
Pese a su obsolescencia, los Mirage III/V siguen siendo los aviones de mas altas prestaciones en las FF.AA argentinas. Los mas rápidos, los de mayor aceleración, mayor tasa de ascenso y techo de servicio, es decir, los que mas se ajustan, aún hoy, al rol de defensa aérea.

Vemos, entonces, que la decisión de la FAA de mantener en servicio al Mirage, "cueste lo que cueste", es doctrinaria. Y mas allá de sus reales capacidades militares hoy, esta misma doctrina también se afirma en que las tripulaciones y el personal terrestre que opera el Sistema de Armas Mirage, no deben perder contacto con los cazas de altas prestaciones, por mas antiguos que sean.

Como toda doctrina, esta puede ser cuestionada y otras Fuerzas Aéreas que estuviesen en la misma situación que la FAA, elegirían otro camino. No obstante, encontramos un ejemplo muy claro a favor de la decisión de la FAA de mantener volando sus viejos Mirage ante la imposibilidad de reemplazarlos:

Los enormes retrasos que padeció el programa del Dassault Rafale, obligaron al obsoleto Vought F-8 Crusader, el único y genuino interceptor de la Aeronavale francesa, a permanecer en servicio hasta 1999, cuando debería haber sido retirado hacía mas de una década atrás.

Si bien en un primer momento, la Aeronavale quiso alquilar F/A-18 Hornet, la falta de recursos o la imposibilidad de operar el Hornet en los portaaviones Foch y Clemenceau, hicieron que optaran por mantener en servicio al añejo Crusader y no basar toda la defensa de su flota en el subsónico Dassault Super Etendard. El Super Etendard, aunque constituía una formidable plataforma de ataque a superficie y estaba mejor equipado a nivel aviónica, no tenia las prestaciones del veterano F-8. Además, de esta forma su personal no perdería el contacto con las altas prestaciones que posee un caza, mas allá de su clara obsolencia, hasta la llegada del Rafale.


Una solución “Delta” – Parte 2

 Foto: Créditos a quien corresponda

Desde este sitio, ya habíamos sugerido en 2011 la posibilidad de adquirir los Mirage chilenos para ser utilizados como fuente de repuestos en favor de los ejemplares argentinos (ver nota “Una solución Delta”), con lo cual, continuando con esta línea doctrinaria (y nuevamente haciendo hincapié en que solo deben ser soluciones temporales), se podría considerar incrementar la muy reducida línea de vuelo de la VI Brigada Aérea de forma cuantitativa. 
 
Durante enero pasado, se conoció la noticia de que la Fuerza Aérea Chilena (FACh) puso en venta un lote correspondiente a trece Mirage V Elkan y ocho Mirage 50 Pantera, desprogramados en 2006 y 2007 respectivamente, tras la llegada de los F-16A y F-16C. Según expresa el comunicado de la FACh, los cazas se encuentran fuera de servicio y se apunta a venderlos para ser canibalizados, habiéndose efectuado los correspondientes ofrecimientos a destinatarios que, según indica la FACh, se encuentran evaluando la propuesta. Es muy probable que Argentina haya recibido dicha propuesta debido a que, junto a Pakistán y Egipto, son los únicos países que aun mantienen en servicio cierto numero de Mirage III/V.

Tanto Pakistáan como Egipto ya han decidido la baja de sus Mirage III/V para el año 2015, donde además sus Delta de primera generación ya no son el componente principal de sus Fuerzas Aéreas, disponiendo de material  mucho mas avanzado. Muy distinta es la situación de Argentina, cuyos Mirage III/V aun no tienen una fecha clara de retiro y el único reemplazo estimado oficialmente en la actualidad es el entrenador Pampa II. Por lo tanto, los Delta siguen siendo un componente fundamental de la Fuerza Aérea Argentina (FAA) y es por ello que, desde este espacio, creemos que Argentina es el candidato natural para adquirir estos aviones y de esta forma extender un poco mas la vida de sus Mirage de primera generación.

Concretamente, los trece Mirage V Elkan resultan los mas oportunos para la FAA al estar equipados con el motor SNECMA ATAR 9C, el mismo que propulsa a los Mirage IIIEA, IAI Finger y Mirage V Mara de la VI Brigada Aérea. No obstante, los ocho Mirage 50 Pantera, si bien cuentan con el motor ATAR 9K-50 que tiene solo un 30% de componentes en común con el ATAR 9C, también podrían ser incorporados dada la compatibilidad de muchos otros componentes relacionados con la célula, el circuito eléctrico e hidráulico. Es para destacar que los Elkan y Pantera han recibido sendas modernizaciones de aviónica mientras servían en Chile (ver nota “Los Mirage 50 Pantera de Chile”), las cuales serían de interés para la FAA, pero los años en que estos aviones estuvieron fuera de servicio hacen que solamente sean viables como fuentes de repuestos.

A esto debemos sumar los posibles componentes misceláneos que acompañarían la oferta, como por ejemplo tanques externos, soportes subalares y repuestos en general.

La relación entre Argentina y Chile como países vecinos y socios comerciales,  atraviesa un buen momento. Inclusive, recientemente la FAA ha contratado a la chilena ENAER para realizar la recorrida de un transporte L-100 Hércules, mientras que  la Armada Argentina (ARA) ya ha hecho lo propio con el astillero chileno ASMAR para la modificación a Transporte Rápido Multipropósito del destructor ARA Hércules. Todo esto motiva a pensar en que, por una cifra accesible, la FAA podría adquirir estos Mirage chilenos y de esta forma incrementar la línea de vuelo de sus Mirage hasta tanto disponga de un reemplazo verdaderamente idóneo.

Por supuesto, volvemos a remarcar que esta posibilidad solo se menciona como alternativa temporal y obedeciendo a la lógica de mantener en servicio un Sistema de Armas de altas prestaciones, mas allá de su real capacidad de disuasión actual, con el objeto de sostener un adiestramiento adecuado y capacidades que, aun cuando sean las de un viejo Mirage III/V, resultan superiores a cualquier otro avión de combate argentino.


Una opción "stop gap" desde Sudáfrica

Foto: Créditos a quien corresponda

A fines de noviembre pasado, la empresa argentina CODESUR (Corporación para la Defensa del Sur), se asoció con la sudafricana Paramount Group, también orientada al rubro de defensa. Dicha empresa ofrece servicios de mantenimiento y modernización de material militar y de seguridad para aire, mar y tierra. Además, fabrican vehículos militares terrestres para Fuerzas Armadas y de Seguridad, entre otros equipamientos.

En el marco de dicha asociación, el tándem CODESUR-Paramount Group ofreció recientemente a la Argentina el vehículo blindado "Maverick" de uso policial, como así también la posibilidad de montar una línea de producción del mismo en el país.
Además, han manifestado su intención de convertirse en proveedor de partes para el Pampa II. Precisamente en el rubro de la aviación militar es donde vamos a detenernos.
 
En 2003, Paramount junto con su otro socio Aerosud, compraron los últimos 21 Mirage F-1AZ que aún poseía la Fuerza Aérea Sudafricana, junto con todos sus repuestos, motores, simuladores, herramental y demás. Los mismos se ofrecen "llave en mano", es decir, reacondicionados y con un paquete de mantenimiento asegurado por un tiempo determinado.
Si el cliente lo desea, se ofrecen con diversas modernizaciones de aviónica y hasta remotorizados con Klimov RD-33 SMR 95 (versión adaptada al Mirage F-1 del motor del MIG 29). También pueden retener el motor SNECMA ATAR 9K-50 original.

En 2006, Paramount logró vender cuatro Mirage F-1AZ a Gabón, que los solicitó solo con una actualización NAV/COM, con lo cual todavía les restarían unos 17 Mirage F-1AZ en stock para ofrecer en el mercado.

Durante 2009 CODESUR ya había gestionado el ofrecimiento de cazas Kfir C10 a la Argentina, por parte de las empresas israelíes IAI, Elbit y Rafael, con lo cual no sería extraño que la actual sociedad CODESUR-Paramount Group realice un ofrecimiento similar a la FAA pero esta vez por sus Mirage F-1AZ.

La conveniencia de esta hipotética opción no solo se basa en la participación argentina dentro de la sociedad que ofrece estos cazas, sino también en los acuerdos de cooperación en materia de defensa suscriptos entre Argentina y Sudáfrica a partir del año 2007.
Dichos acuerdos también permitirían realizar la compra de equipo militar con créditos a mediano o largo plazo, respaldados mediante compensaciones e intercambio comercial entre ambos países.

Además, como indicáramos antes, no debemos dejar de mencionar la probable participación de CODESUR-Paramount Group como proveedor del Pampa II, junto a la posibilidad de fabricar localmente vehículos de uso policial.

Por último y no por ello menos importante, Sudáfrica y todo el continente africano reconocen la soberanía argentina sobre las Islas Malvinas, Georgias del Sur y Sandwich del Sur, y los espacios marítimos circundantes.


FUENTES: Archivo Mirage , La Tercera de Chile , Aeroespacio , Pista 18 y Paramount Group

Mirage argentinos: mas allá de los 40 años

Foto: La Voz del Pueblo Web

El 4 de septiembre de 1972 arribaba al país el primer Mirage argentino, un biplaza IIIDA (matrícula I-001), desarmado en el interior de un C-130 Hercules de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).
No obstante, los trabajos de re-ensamblado de este avion y los posteriores ejemplares adquiridos, determinaron que el primer vuelo de un Delta sobre Argentina tuviera lugar recién el 10 de enero de 1973.

Fue allí cuando la esbelta figura del Mirage IIIEA matrícula I-003 se elevó desde la Base Aérea Mariano Moreno, al mando del piloto de Dassault Gerald Resal, dando inicio a la "Era del Mirage" en nuestro país. Una semana después, el día 17 de enero de 1973, volaba por primera vez en el país un Mirage con tripulación argentina. Se trataba del biplaza Mirage IIIDA matrícula I-001, al mando del ViceComodoro Giosa y el Capitán Román.

Cuatro décadas después

Pasaron 40 años de servicio ininterrumpido, varias generaciones de pilotos y técnicos; y nada menos que una guerra. El 2013 encuentra a los Mirage de la FAA envejecidos y operando en pequeñas cantidades, pero siempre en guardia. Merced de la nobleza del avión y el inestimable profesionalismo del personal de la FAA, la VI Brigada Aérea de Tandil aún sigue alineando un pequeño numero de Mirage III/V activos. Pero se sabe muy bien que el final de este legendario caza esta cada vez mas cerca.

Desde este espacio, analizamos infinidad de posibilidades para su reemplazo en función de diferentes noticias y/o rumores existentes. También, por nuestra cuenta, hemos sugerido otras alternativas. Pero no fue hasta mediados del año pasado, cuando el Mtro. de Defensa Arturo Puricelli mencionó directamente la posibilidad de reemplazar, al menos temporalmente, al Mirage por entrenadores IA 63 Pampa II de fabricación nacional.
En función a los diferentes rumores, ya en 2011 desde este sitio, así como desde muchos otros, habíamos mencionado esta posibilidad (ver nota - Una solución "Pampeana").

Teniendo en cuenta las considerables partidas presupuestarias asignadas (remotorización de los aviones ya existentes, fabricación de hasta 40 nuevos ejemplares y hasta una posible nueva mejora de la aviónica), todo parece indicar que el entrenador avanzado nacional ocupará el lugar de los Deltas de Tandil, al menos provisoriamente.

Una solución "Pampeana" - Parte 2

Foto: José Luis Ghezzi

Antes de continuar es preciso efectuar algunas aclaraciones. Que la FAA necesita un caza auténtico, es algo completamente cierto, pero cuando se habla del Pampa como "reemplazo temporal" o "stop gap" del Mirage, no se esta pensando en utilizarlo como un caza propiamente dicho.
Tal vez sea necesario volver a aclarar que el Pampa II es un avión de entrenamiento avanzado y por lo tanto carece de las prestaciones necesarias para asumir un rol de defensa aérea. Su probable incorporación provisoría a las filas de la VI Brigada Aérea se basa en otras razones que iremos desgranando.

El ejemplo son los Bae Hawk Mk1 de la RAF asumiendo roles de defensa aérea de contingencia para cubrir el hueco que estaban dejando los English Electric Lightning de 1983 a 1986 (un caza en la misma situación terminal que los MIII/V de la FAA).
Pero, a efectos prácticos, ¿que podía hacer un Hawk contra alguno de los "Tops" soviéticos de la época, como las primeras versiones del MIG 29 o las ultimas del MIG 23?. Poco.

La decisión británica se respaldaba en otorgarle un avión en que volar a esos pilotos que literalmente se iban a quedar sin nada, además de, obviamente, engrosar el numero de aviones abocados a tareas de defensa aérea, por mas limitados que sean.
Hay que decir que, con facilidad, la RAF podría haber obtenido mas F-4 Phantom pero sin embargo optaron por el autóctono Hawk. ¿Por que? porque no valía la pena seguir invirtiendo en viejos cazas que ya estaban de salida.
De hecho, los últimos Phantom ingleses se retiraron en 1993.

Aquí encontramos entonces la primera justificación para considerar al Pampa como un reemplazo temporal para el Mirage, en contraposición a las alternativas de cazas "stop gap" como por ejemplo el Mirage F-1 y el Kfir.

Conceptualmente, el Ministerio de Defensa argentino parece seguir un camino similar al de la RAF. Se le ha dicho adiós a las células y los turborreactores diseñados en los años '50 y '60, con su logística posiblemente complicada producto de que se ha discontinuado su fabricación y muchas veces el abasto de repuesto se basa en la canibalización de otros ejemplares.

Es preciso remarcar que los otros dos principales aviones de combate argentinos, el A-4AR (FAA) y el Super Etendard (Comando de Aviación Naval - COAN), también corresponden a esa generación de cazas pero gozan de buena vida útil y equipamiento. Además, se justifica la operación de material como el A-4AR y el Super Etendard porque están en servicio aqui y ahora, no justificándose, a esta altura de las circunstancias, la incorporación de otro caza de esa generación a las FF.AA.

Empleando esta lógica es posible entender la decisión de utilizar al Pampa II como reemplazo provisional, sin perder de vista que se trata de una solución temporal y la incorporación de un auténtico caza es ineludible.

Pampa Vs Mirage

Foto: Mirage Argentina

Sin duda, el principal capital del IA 63 Pampa II como sustituto transitorio de los Mirage III/V, es su aviónica y equipamiento, el cual esta muy por encima de los actuales Mirage de la FAA.

En comparación con el rendimiento del Mirage, se asume que la incorporación del Pampa II a Tandil, significa una reducción de capacidades en cuanto a aceleración, velocidad, régimen ascencional y techo de servicio, pero a su vez se traduce en una notable actualización de equipamiento e incorporación de modernos conceptos operativos.

El Pampa II dispone del HUD El Op SU-967 (utilizado en los MIG 27 "Flogger" modernizados de India y en los SU 30 MKA "Flanker" de Argelia), navegador inercial actualizado por GPS integrado Honeywell HG-764, una pantalla multifunción Elbit P3, displays EHSI y EADI  y una computadora de misión Elbit MDP/MMRC (utilizada en programas de modernización de F-16). Completan el equipamiento la provisión de mandos HOTAS, mientras que toda la aviónica se vincula mediante el bus de datos MIL-STD-1553b (el mismo del A-4AR, entre los muchos aviones de combate a nivel mundial que lo operan).

Dicho equipamiento no solo es considerablemente moderno, sino que además es de dotación básica en cualquier Fuerza Aérea que se precie de moderna.
Todo lo contrario sucede en la VI Brigada Aérea de Tandil, que hoy en día se encuentra ajena a estos equipamientos, salvo algunas excepciones como en el caso del IAI Finger que, por ejemplo, posee HUD pero se trata del francés Thomson CSF VE120, un modelo de 30 años de antigüedad.

Una plataforma para lanzarse al futuro
 

La moderna cabina del Pampa II - Foto: FAA

Dentro de la nota en la cual el Mtro. Puricelli menciona al Pampa II como reemplazo del Mirage, también indica que el entrenador argentino brindara a los pilotos las condiciones necesarias para subirse a los interceptores mas avanzados. De esta declaración, se desprende que la incorporación de un caza avanzado es ineludible y se puede decir que esta contemplada.

Esto lo podemos comprobar actualmente en la Aviación Militar Nacional Bolivariana de Venezuela (AMNB), la cual utiliza al K-8 de origen chino como entrenador avanzado. El K-8 es un avión muy similar al IA 63 Pampa II y tiene la función de formar a los pilotos que luego saltan a los poderosos SU 30 "Flanker" y también a sus F-16A (algo eclipsados tras la llegada de los cazas rusos), de la AMNB.

Como conclusión final, podemos decir que la incorporación del Pampa como reemplazo temporal del Mirage en la FAA, es una opción viable en tanto sea justamente, algo temporal. Tal como mencionáramos antes, el IA 63 Pampa II permitirá al personal de la VI Brigada Aérea tomar contacto con sistemas y procedimientos operativos que hasta ahora se encuentran ausentes en la base de Tandil. Al mismo tiempo, permitirá dar de baja a un Sistema de Armas ya obsoleto, cuyo soporte logístico es prácticamente inexistente y cada vez mas difícil de sostener.

Por ultimo, otro aspecto positivo de una hipotética llegada del Pampa II a Tandil, es que una vez concluido su servicio como reemplazo transitorio del Mirage (y volvemos a hacer hincapié en que solo debe ser transitorio), el entrenador nacional volvería a su tarea habitual de adiestramiento y ataque ligero, sus funciones originales. Caso contrario es lo que sucedería con algún caza tipo "stop gap", el cual después de salir de servicio, su único destino sería el museo.

En la próxima nota, abordaremos el mismo tema pero esta vez desde una perspectiva negativa y plantearemos una alternativa al IA 63 Pampa II, ya que la polémica recién comienza y en Archivo Mirage trataremos de tratar del tema desde todos los enfoques posibles.

FUENTES: Archivo Mirage , El Eco de Tandil y FAdeA

Regresa Archivo Mirage!

FOTO: Salvador Mafé

Despues de mas de medio año F/S, Archivo Mirage retorna al servicio con la misma temática y varias novedades. Ademas de continuar tratando todos los temas relacionados con la Familia Mirage y sus derivados, tendremos varios "Bonus Post" donde saldremos de la temática habitual y abordaremos otros temas de la aviación militar mundial.

Permanezcan en Alerta de 5 minutos, que Archivo Mirage regresará muy pronto...

Dagger sobre Malvinas

Foto: Archivo Juan Carlos Cicalesi - Santiago Rivas

A 30 años del Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina

El siguiente texto es un extracto de un artículo de R. Ruiz Quiroga y S. Villegas publicado en Aeroespacio Nº 534 (Mar/Abr 2000).

En mayo de 1982, durante el Bautismo de Fuego de la Fuerza Aérea Argentina, se efectuaron numerosas misiones de guerra contra los buques de la Fuerza de Tareas de la Armada Real. Aeroespacio ha reconstruido el cumplimiento de las Ordenes Fragmentarias 1105 y 1107, ejecutadas el 1º de mayo, mediante el testimonio de los integrantes de la Escuadrillas Torno (en el momento de la publicación el Com. Norberto Rubén Dimeglio, el Com. César Fernando Román y el Vcom. Gustavo Aguirre Faget) y los integrantes de la Sección Fortín (los entonces Brig. Guillermo Adolfo Donadille y Com. Jorge Daniel Senn).

(...) EL 1º DE MAYO - La fecha sorprende al Escuadrón II en una situación particular; a las 18:30 del 29 de abril, el personal es informado que es inminente un ataque enemigo a la base; se debe replegar todo el material de vuelo en forma urgente a la BAM Tandil. Se ejecuta la operación empleando uno de los recursos propios de la Fuerza Aérea: la movilidad; evacuar aviones a otro lugar en plazos exiguos. Y eso es lo que se hace.

El 1º de mayo el personal asignado a la operación descansa en la VI Brigada. A las 04:40 un AVRO Vulcan de la RAF bombardea sin éxito la pista de Puerto Argentino y a las 06:00 todo el personal es alertado para regresar de inmediato a BAM San Julián; la meteorología es pésima pero se impone partir de cualquier forma. El arribo se produce sin novedad y se inicia la secuencia de alerta; un pizarrón con los nombres de la escuadrillas, sus integrantes y horarios; turnos de dos horas; cuando no existen novedades se practican los relevos ingresando otros pilotos en el turno de alerta y así sucesivamente.

EN ALERTA - Brig. Donadille —De ese 1º de mayo recuerdo que éramos pocos pilotos en el Escuadrón Dagger en San Julián; casi teníamos más aviones que pilotos; entonces, y por esa razón, nos íbamos rotando continuamente. Ese día yo estaba asignado a defensa aérea y Dimeglio como jefe de una escuadrilla de tres aviones preparada para ataque a objetivos de superficie. Después de los ataques británicos a Puerto Argentino y a Darwin sabíamos que nuestra intervención en el combate era inminente.

Una línea telefónica militar conecta la sala de pilotos con el Comando de la Fuerza Aérea Sur (FAS); nadie podrá olvidar, en el resto de su existencia, el especial sonido de ese teléfono. Por ese medio se adelantan las órdenes fragmentarias.

Vcom. Aguirre Faget —La debíamos cumplir al detalle, dejando al nivel escuadrilla poco espacio de maniobra de acuerdo con lo que pudiéramos encontrar en el terreno o la cambiante situación del enemigo, ya que transcurrirían al menos 3 h entre la orden y nuestra presencia efectiva sobre el objetivo.

CALCULOS CORRECTOS - Brig. Donadille —Mi gran preocupación era que desconocíamos las posibles detecciones de radar enemigas que podíamos encontrar rumbo a nuestros objetivos en la islas. Había imaginado una situación, que después comprobé que era bastante acertada, los ingleses no desplegarían buques en la función piquete de radar en posiciones muy expuestas a nuestros ataques aéreos o navales, por ejemplo al oeste de las islas. Estimé que los buques británicos en esa función se desplegarían al norte del Estrecho de San Carlos.

El Cap. Donadille establece, teóricamente, los elementos básicos: buques ingleses en determinada posición, operando con un lóbulo de radar similar al Westinghouse propio y, computando otros elementos tales como autonomía-combustible, calcula tablas que permiten establecer un perfil de ascenso para evitar detecciones de radar enemigas desde cualquier posición, atrás o adelante y, posteriormente, a una determinada distancia de las islas, iniciar el descenso en forma escalonada, tratando de llegar en rasante a ochenta millas de los primeros islotes en el NO de las Malvinas; de esa forma es posible la navegación esquivando los piquetes de radar enemigo.

Brig. Donadille —Después del conflicto, analizando distintas informaciones sobre la posición de los piquetes británicos, concluí que los cálculos habían resultado exactos.

Durante la mañana la FAS ordena una misión para una sección de Daggers en configuración interceptores en la que interviene el Ten. Aguirre Faget. El Dagger no es interceptor: armado con misiles y cañones es interdictor visual. En tal configuración la sección patrullará entre los 8 000 y 10 000 metros, el sector de la isla Borbon. Si se presenta algún blanco el Centro de información y Control (CIC) de Malvinas vectoreará el ataque.

Vcom. Aguirre Faget —Debía cumplir, despegar a las 10:00 con el Cap. Díaz. Inicié la puesta en marcha pero se me presentó una falla dos veces consecutivas con una humareda general. No sé si fue un error de procedimiento o una falla técnica. Abandoné el avión y corrí a otro que se encontraba en reserva a 100 metros. Cuando logré la puesta en marcha me ordenaron cancelar la misión debido a la demora. El guía partió solo y me sentí bastante mal por el contratiempo. A partir de esa experiencia en las misiones posteriores se agregó un avión de reserva para evitar esa emergencia.

Com. Dimeglio —El hecho de enviar un solo avión a cumplir una misión se debió a que fue nuestra primera guerra. No teníamos totalmente claro que no es bueno mandar un solo avión al combate. Sí teníamos claro el afán de cumplir la misión aún con un solo piloto.

ESCUADRILLA TORNO - Una vez reparado el avión el Ten. Aguirre Faget es incorporado como tercer componente a la escuadrilla integrada por el Cap. Dimeglio y el 1er. Ten. Román, a la que se asigna el indicativo Torno. ¡Y de inmediato a los aviones! con la característica que se utilizará durante todo el conflicto: el piloto que no vuela en ese momento se presenta en plataforma para colaborar en lo que sea necesario; conexiones, inspección exterior y controles generales, etcétera.

Com. Dimeglio —La labor de los mecánicos, como siempre fue espectacular, pero en este caso es más destacada porque ocurrió durante el conflicto. Ellos nos transmitían total seguridad en la presentación del avión; todo prolijo, acomodado; no se olvidaban de nada y controlaban que nosotros hiciéramos todo lo que teníamos que hacer hasta el momento de partir. Es la tarea del equipo, es la que no se ve.

Quedan los tres pilotos instalados en la cabina con una navegación general marcada a Malvinas. La orden de partida se demora y los minutos en la vigilia transcurren lentamente. Sobre el mediodía el Cap. Donadille, para aliviar la tensión de la espera, alcanza al Cap. Dimeglio un sandwich y una gaseosa.

Vcom. Aguirre Faget —En los aviones comimos un sandwich porque no tuvimos tiempo para almorzar. La hora de despegue se modificó debido a cambios detectados en la posición de los blancos y estuvimos dos horas en los aviones.

Sobre las 14:30 los pilotos son convocados con urgencia a la Sala de Operaciones. Allí el Jefe de Escuadrón les informa que ha llegado una misión de ataque a blancos navales portando bombas; son cuatro buques británicos que cañonean Puerto Argentino desde la Bahía Anunciación. De inmediato planifican la salida desde San Julián a Puerto Argentino, marcan la carta de navegación con precisión y coordinan frecuencias de radio con la Armada Argentina, con el retransmisor en vuelo y con el radar Malvinas. La misión coordina el ataque al mismo blanco con bombarderos Mk-62 Canberra y cazabombarderos A4-B y A4-C Skyhawk.

Brig. Donadille —Llegó la Orden Fragmentaria 1107. Configurados para combate aire-aire con misiles Shaffrir y cañones, debíamos dar cobertura aérea a la escuadrilla Torno. La espera nos mantenía tensos "con los pelos de punta" hasta que llegaba la orden. Cuando eso ocurría uno ya se tranquilizaba mentalizándose en lo que tenía que hacer.

El M-5 Dagger en 1982 dispone de autonomía y carga de armamento aceptable, pero se encuentra limitado a misiones diurnas debido a la exclusión en su capacidad electrónica de radar telemétrico o de búsqueda, por carecer de aviónica general moderna para la navegación, y del más elemental sistema de alerta y contramedidas electrónicas.

Brig. Donadille —Teniendo en cuenta que nuestra principal función en la misión consistía en permitir a los Torno aproximarse sin interferencias hacia su objetivo, mi sección entraría en el lóbulo de radar de los piquetes ingleses para atraer a todo lo que fuera la interceptación enemiga.

Los informes de inteligencia y las pruebas efectuadas con la Armada Argentina presentan a los buques enemigos como blancos inexpugnables ¿Aproximación de ataque?... imposible; y mucho menos en rasante, mas un análisis de la Fuerza Aérea establece que existen estrechas brechas para filtrar ataques.

Foto: Archivo Juan Carlos Cicalesi - Santiago Rivas

DESPEGUE - Com. Senn —La pista era de 2000 metros con una prolongación de 400 y un ancho de 20 metros. Cuando las escuadrillas despegaban, con un intervalo de pocos segundos entre aviones, todo el personal de la base salía a plataforma para presenciar la riesgosa maniobra.

Se procede a la puesta en marcha y poco después abandonan la plataforma rodando con precaución, muy al borde de la pista ¿Componente de viento?... muy poco; no habrá días de viento; éstos generalmente se registran en diciembre y noviembre, pero habrá temperaturas bajas al nivel del mar: eso es favorable. Proceden al despegue en la secuencia regular: primero Torno I, después el II y por último el III.

Com. Román —El despegue se efectuaba en forma individual, con postcombustión debido al peso de la carga del avión era mandatorio emplear postcombustión.

Con 7 200 litros de combustible y dos bombas de 250 kg, trece toneladas de peso total, superando el máximo permitido, el Dagger no se comporta como un Mirage; es "una chancha pesada con poca fuerza" hasta que alcanza los trescientos nudos. Todo es al límite; los parámetros de despegue rozan el máximo de las tablas de performances: la rueda de nariz puede girar hasta 190 nudos... y ahí está, rodando casi al límite; todo al límite. En la operación de despegue hay que "apoyar" el avión con la máxima pericia; mantener la nariz baja para evitar que el ala delta lo frene y mantenerlo rasante hasta adquirir la velocidad necesaria. Es una transición que llega prácticamente a los 300 nudos, en que el avión está en un segundo régimen bastante débil, poco confortable para el pilotaje. Hasta los 300 nudos el piloto debe completar la reunión y el ascenso; no se pueden demorar las performances de ascenso.

Vcom. Aguirre Faget —Directamente se despegaba con rumbo al oeste y viraje por izquierda con rumbo a Malvinas. Y en ese viraje por izquierda, en ascenso, nos íbamos reuniendo. Tardamos unos quince minutos para ascender y reunirnos.

Brig. Donadille —Despegamos después de los Torno. Con la postcombustión en el despegue individual dejaban cada vez más caliente el aire sobre la pista, por lo que la distancia de carrera aumentaba para los que despegaban en último término... es decir nosotros, los Fortín. Y así Senn el último en efectuar el despegue, lo hizo prácticamente al límite de la extensión de 400 metros.

CRUCE A MALVINAS - Comienzan a ascender en escalones y nivelan a 10 000 m ¿Velocidad?... sobre los 500 nudos, unos 920 km/h, con viento favorable. Cuando adquieren la altura prevista efectúan "una muy breve ráfaga" con cañones para asegurar que el sistema funciona. La Sección Fortín, parte diez minutos después.

Brig. Donadille —Cuando ya estábamos sobre el mar le transmití a Senn: —Comprobando cañones. Primero usted. —Vi que le funcionaban correctamente y de inmediato probé los míos; no funcionaban. Me quería morir. Me pregunté: ¿Y ahora qué hago?... ¿Sigo?... ¿Me vuelvo?... Pero los Torno ya estaban allá adelante, volando rumbo al blanco. Entonces probé el sistema de misiles; escuché la señal de audio positiva; por lo menos se escuchaba el ruidito lo cual permitía suponer que el sistema funcionaría ¡Al diablo!... y me fui a la guerra sin cañones.

Vcom. Aguirre Faget —No teníamos equipo de navegación. Desde que se perdía de vista la costa, eran entre 35 y 40 minutos de vuelo viendo agua en todos lados. No teníamos navegador inercial, ni GPS... ni nada: manteníamos el rumbo adquirido al iniciar el cruce... y buena suerte.

Com. Román —Entre el continente y las islas se apostaban buques para el rescate, pero en el caso de una eyección uno tendría que tener la suerte de descender cerca de esos buques; por ese motivo, para nosotros sufrir una emergencia durante el cruce muy probablemente resultaría terminal.

La nubosidad, stratos cumulus, oscila de 4 a 6 octavos. Más adelante el tiempo no es malo pero encuentran "como chubascos de lluvia" y algunos claros de sol: la meteorología no está en 8/8... pero casi. El cruce transcurre sin novedad y en la navegación la principal atención del pilotaje se asigna al consumo de combustible. En el Dagger debe controlarse el sistema de tanques de combustible; no es un sistema único y centralizado: el piloto debe vigilar continuamente el correcto transvase de los tanques.

Brig. Donadille —Era crítico reservar el "mosca", el remanente de combustible para replegar a base después del ataque; eran 252 millas de vuelo, computadas desde la base hasta la Isla Rasa del Oeste.

Com. Román —Estimábamos, por el nivel que traíamos, que a 180 millas de Puerto Argentino estaríamos bajo el control radar del CIC en la BAM Malvinas.

El vuelo a 30 000 pies es normal; la formación de los tres aviones, impecable. La misión establece el punto inicial de descenso en la vertical de las islas Sebaldes (Salvajes). En el Estrecho San Carlos debe encontrarse adquirida la altura de incursión, entre 50 y 100 pies, fuera de la detección de los radares enemigos, continuando el vuelo rodeando el área costera del norte de la isla Soledad hasta el área del blanco.

DISTRIBUCION DE FRECUENCIAS - El Dagger dispone de dos equipos VHF; equipo 1, verde; equipo 2, rojo. El piloto se encuentra en escucha permanente en ambos equipos; el verde es frecuencia interna de escuadrilla. En el otro cada piloto de la escuadrilla fija distinta frecuencia de escucha: Cap. Dimeglio, Torno I: Comando de la FAS, mediante un avión retransmisor del Escuadrón Fénix volando a 50 000 pies; Ten. Aguirre Faget, Torno II, CIC Malvinas; 1er. Ten. Román, Torno III, buques de la Armada Argentina. Si en las proximidades del rumbo se presenta algún buque de la Armada deben comunicarse para evitar ser derribados. Este sistema, que distribuye en la escuadrilla todas las frecuencias de operación, permite la gama de comunicaciones óptima para la ejecución, posibilitando la obtención de toda información en tiempo real.

SOBRE LAS SALVAJES - Com. Dimeglio —Veníamos formados prácticamente en línea; a mi izquierda Aguirre Faget y a mi derecha Román. Antes de llegar a las Salvajes establecí contacto con el CIC de Malvinas y el radar nos informó la detección de un par de Sea Harrier en rumbo de interceptación a nuestra posición. Redujimos la velocidad del motor y extendimos los frenos de aire produciendo un descenso muy brusco, característico del Dagger. Momentaneamente perdimos contacto radial y radar con el CIC.

Con un descenso rápido, hasta alcanzar un nivel rasante, el radar enemigo puede seguir la detección en distancia y en rumbo, pero no en altura; no es lo mismo buscar un avión a 1 000 metros que a 8 000. Tal es uno de los pocos recursos defensivos frente a los interceptores enemigos armados con el letal misil aire-aire AIM-9L Sidewinder; descender rápidamente y sobre al nivel del mar desaparecer del radar de los buques ingleses, obteniendo así relativa seguridad. El CIC Malvinas ha detectado los interceptores británicos sobre las islas; no obstante se ignora su procedencia, se estima que provienen de la zona al NE de Malvinas, donde se encuentra el componente mayor de la Fuerza de Tareas.

Brig. Donadille —Hicimos nuestra navegación hasta alcanzar la altura óptima a 36 000 pies. Era un día espléndido; alcanzamos nuestra posición sobre el estrecho y allí le transmití a Senn : —Voy a encender el IFF... —Obviamente fue absolutamente intencional ¿El objeto? Que nos pudieran descubrir los radares ingleses y atraer su atención.

Los Fortín permanecen efectuando evoluciones sobre el área de patrulla con suaves virajes que permiten a ambos pilotos, separados 600 metros, vigilar mutuamente las colas de sus aviones y eventualmente descubrir la estela que denuncia la aproximación de un misil enemigo. El procedimiento frente a tal emergencia, consiste en enfrentar el misil; después, de acuerdo a las características de estos, se imponen otras maniobras.

Com. Senn —Nos mantuvimos en ese sector y allí pudimos escuchar las directivas que el CIC Malvinas emitía a todas las escuadrillas que operaban en ese momento, aproximándose a sus blancos; algunas de ellas eran interceptadas por los Harrier.

Vcom. Aguirre Faget —Adoptamos formación en línea, con separación lateral entre 50 y 100 metros. En base a análisis previos esperábamos que, si nos disparaban un misil, con esa distancia lateral entre los aviones, en el sistema de guiado automático del misil tenía que producirse un efecto de ambigüedad, es decir, con esa formación podíamos "instalar" dudas en el misil respecto a qué avión "enganchar" y dirigirse en definitiva. Existía la posibilidad de que pasara entre los aviones. De otra forma el misil podría "enganchar" a uno de los aviones y dirigirse a él.

Foto: FAA

DARDO EN COMBATE - Sobre la isla Borbon volando rasante, Torno II, el Ten. Aguirre Faget, que vigila el sector derecho de la formación, transmite al guía —¡Atento! ¡Un Harrier a las tres!... —El Cap. Dimeglio observa en la dirección indicada y ve un Harrier que trepa hacia las nubes. Deduce que se trata de uno de los aviones británicos que en ese momento combaten con la Escuadrilla Dardo, integrada por el Cap. García Cuerva y el 1er. Ten. Perona. Ignorando si el piloto enemigo los ha descubierto continúan el vuelo.

Com. Senn —En la frecuencia del CIC todos nosotros, los Torno y los Fortín, escuchamos los gritos de García Cuerva y Perona impartiendo advertencias, durante el combate contra los Sea Harrier.

Brig. Donadille —De los sucesos de ese día podré olvidar muchos detalles pero lo ocurrido con García Cuerva jamás lo voy a olvidar.

El Cap. García Cuerva reporta al CIC el derribo y la eyección del 1er. Ten. Perona como también la apertura segura del paracaídas y el descenso sobre la isla Borbón. De inmediato el CIC le informa a García Cuerva un vector para su regreso a la base, pero éste contesta que ya no tiene suficiente combustible y que se propone aterrizar en la BAM Malvinas. A esto el CIC le informa:

—Negativo; la base se encuentra en este momento bajo fuego naval enemigo.

Los buques que cañoneaban la base son precisamente los que la escuadrilla del Cap. Dimeglio debe atacar. García Cuerva insiste informando que definitivamente no puede regresar a su base por limitaciones en las reservas de combustible, por lo cual el CIC le presenta la opción de eyectarse. Frente a la posibilidad de perder su avión García Cuerva replica:

—Es una pena. El avión está nuevo... impecable.

Después de un breve intercambio de apreciaciones el CIC admite que Dardo I se aproxime a la BAM Malvinas.

En tanto para los Torno la primera incertidumbre se presenta al norte de la entrada del estrecho. Allí, a proa, se dibuja una vaga forma que parece un gran buque. No es tal cosa sino la imponente Roca Remolinos que sobrevuelan sin novedad. Cruzan el estrecho a 420 nudos, entre 50 y 100 pies, con 2 000 a 3 000 pies de techo de nubes, altitud que deben controlar sin radio altímetro, y comienzan a rodear el norte de la isla Soledad a 3 millas de la costa. Mientras, el Dardo I, del Cap. García Cuerva, se aproxima a la BAM Malvinas para salvar su avión. El torrero, con absoluta impotencia y sin enlace de radio alguno con los puestos de artillería, presencia un drama de la guerra: las defensas antiaéreas de la BAM Malvinas disparan contra Dardo I y alcanzado por el fuego de varias piezas el Mirage IIIEA, convertido en una masa de llamas, explosiones y humo, se estrella sobre el mar. El piloto no alcanza a eyectarse.

Vcom. Aguirre Faget —Volando al norte de la isla Soledad, antes de alcanzar nuestra área de ataque, escuché gritos desesperados en la frecuencia de la torre: —¡No le tiren!... ¡Es nuestro!... ¡No le tiren! —Deduje que esto ocurrió cuando el torrero vio que nuestra artillería antiaérea comenzaba a disparar contra el Mirage de García Cuerva al intentar aterrizar. A lo lejos se veían trazadores perforar hacia arriba la capa de nubes.

Com. Senn —Cuando García Cuerva comunicó que intentaría salvar el avión estuve a punto de pedirle que se eyectara, pero por disciplina no lo hice. Fue su decisión personal; todos sabíamos el peligro que existía en la BAM Malvinas: estaban en alerta roja bajo fuego naval enemigo, y no existía comunicación entre la torre de vuelo y los puestos de artillería antiaérea. La pista tenía 1 500 metros y era difícil para una emergencia, pero García Cuerva era un experimentado piloto y en 700 metros podía frenar el Mirage con el paracaídas.

Brig. Donadille —Las últimas palabras de García Cuerva, textuales, las escuchamos tanto Senn como yo y fueron: ¡Me están tirando a mí... carajo!...

Continuar leyendo: Segunda parte - Tercera parte - Cuarta parte

FUENTE: Revista Aeroespacio