Accidente de IAI Kfir biplaza colombiano

El pasado 20 de julio , un IAI Kfir biplaza de la Fuerza Aerea Colombiana (FAC) , matricula 3004 , se despisto luego de aterrizar producto de un error humano en el Aeropuerto Rafael Nuñez de la ciudad de Cartagena y fue a dar a la playa , donde sufrió varios daños pero sin consecuencias para sus dos tripulantes. El avión era tripulado por personal de Israel Aircraft Industries (IAI) y se hallaba en fase de pruebas , luego de haber sido modernizado en los talleres de IAI. El caza formaba parte del primer lote de cuatro que llegaron a Colombia en fecha reciente , provenientes de Israel.

En el accidente , el caza sufrió la rotura del tren de aterrizaje , la destrucción total del morro (que es en donde viaja toda la aviónica del Kfir biplaza) y un pequeño incendio que afecto la parte posterior de la aeronave. La tripulación salio del avión por sus propios medios , sin necesidad de eyectarse. Recientemente se conoció la noticia de que IAI repondrá el avión siniestrado sin costos. Luego del accidente , el Kfir fue trasladado por personal de la FAC para intentar extraer todo el material que fuese recuperable.

No obstante , este desafortunado accidente permitió conocer algunos detalles acerca de este avión del cual la FAC no revelo muchos detalles hasta el día de hoy.

Analizando la cabina del Kfir biplaza colombiano

La imagen superior muestra el completísimo cockpit del biplaza , en el cual se aprecian una cabina delantera equipada con dos pantallas policromáticas multifunción de 5,7 pulgadas , cuya procedencia probablemente sea de la empresa Astronautics. Anteriormente , IAI modernizaba al Kfir con pantallas similares pero de 4,4 pulgadas , las cuales son las mismas que llevan los Kfir C10 ecuatorianos y los Cheetah C sudafricanos.
El instrumental se completa con dos pantallas mas pequeñas , una para horizonte artificial y otra para las lecturas de datos del motor. Estas dos últimas reemplazan al instrumental analógico original.
También se aprecia un HUD de grandes dimensiones (suministrado por Elbit o Elop) , con un voluminoso panel de control (UFCP) y cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS - Color Cockpit TV Sensor).
Conserva los eficientes asientos eyectables Martin Baker Mk 10 “cero-cero” y los mandos HOTAS que ya estaban presentes en la versión TC7.
En la cabina trasera , encontramos repetidores de los mismos displays digitales que se encuentran en la cabina delantera.

Acertadamente , el biplaza también cuenta con el mismo parabrisas de una sola pieza que llevan los monoplazas C10/12. Este esta construido en acrílico de ultima generación , el cual tiene una menor reflexión radar y cumple con la norma MIL-P-25690 , resistiendo el impacto de un ave de 1,87 Kg. a 461 km/h.

IAI Kfir biplaza matrícula FAC 3004 durante un vuelo de prueba en Israel (16/6/09). Días después , se accidentaba en Colombia.

Se ha revelado muy poco acerca de la aviónica de los nuevos Kfir de la FAC pero se sabe que los diez Kfir C7 que ya poseía Colombia , serán convertidos a C10 con radar multimodo de pulsos doppler ELTA 2032 para tareas de intercepción , siendo capaces de utilizar el misil BVR Rafael Derby de guía radar activa y unos 50 Km. de alcance. De los catorce aviones restantes que dispondrá la FAC , se incorporarán diez que serán convertidos en C12 los cuales tendrán los subsistemas del C10 pero no el radar ELTA 2032 y se utilizaran en tareas de cazabombardeo y ataque.
En estos cazas se prescindió del radar multimodo por razones económicas aunque se prevé su instalación en el futuro , cuando las finanzas lo permitan.
Completan la flota cuatro biplazas , uno de los cuales ya operaba con la FAC desde hace años , mientras que los otros tres forman parte del nuevo lote traído de Israel. Los biplazas llevaran el equipamiento electrónico del C12 , teniendo plena capacidad de combate además de su función principal que es el adiestramiento.
En total , la FAC tendrá una flota de 24 Kfir modernizados (20 monoplazas y 4 biplazas).

Ampliaremos el informe sobre los Kfir C10/12 colombianos en cuanto se revele mas información.

Mirage F-1 jordanos ¿una opción para la FAA?

Mirage F-1CJ/EJ/BJ de la Fuerza Aérea de Jordania.

Durante el año pasado se conoció el ofrecimiento formal a la Argentina de aviones Mirage F-1 procedentes de Jordania , el cual fue agendado por el Ministerio de Defensa y se halla en estudio junto con otras opciones de reequipamiento. Dentro del mismo ofrecimiento , nació de Francia la posibilidad de modernizar estos aviones en dicho país aunque no se dieron detalles sobre que trabajos de optimización se harían en estos cazas.

Un poco de historia del Mirage F-1 en Jordania.

A finales de la década del ’70 la Fuerza Aérea Jordana buscaba un reemplazo para sus F-104A Starfighter y Northrop F-5A Freedom Fighter , centrando sus intenciones en el F-16/79 (variante simplificada para la exportación del F-16 con motor General Electric J79 y aviónica inferior) y el Mirage F-1C.
Finalmente triunfo el caza francés e inicialmente se ordenaron 17 F-1C y 2 biplazas F-1B , los cuales fueron entregados entre enero de 1981 y junio de 1982. Durante la entrega de los mismos , se decidió incorporar un segundo lote de 17 aviones pero esta vez de la variante polivalente F-1E , que fueron recibidos entre junio de 1982 y junio de 1983.

Los aviones se entregaron armados con misiles de corto alcance MATRA Magic I y MATRA Super 530F de medio alcance y guía SARH. Luego recibieron los Magic II “todo aspecto” y algunos misiles AS 30.
En 2003 , se recibieron dos biplazas Mirage F-1D provenientes de la Fuerza Aérea Española , los cuales anteriormente también habían servido en Qatar.
Durante toda su carrera , los F-1 jordanos no recibieron ninguna actualización de avionica ni de armamento.

Si bien Jordania recibió sus primeros F-16A/B ADF ex USAF a partir de 1997 , no fue hasta el año 2008 cuando se encontraban recibiendo los F-16A/B MLU ex Bélgica , que la Fuerza Aérea Jordana decidió poner en venta sus Mirage F-1C/E.

¿Una opción para Argentina?

El ofrecimiento de los F-1C/E jordanos para la FAA se conoció poco tiempo después del que hizo España por sus F-1M , el cual aparentemente era mas tentador por el hecho de los aviones habían recibido una actualización de aviónica y aparentemente se ofrecían a muy bajo precio.
De forma similar , en 2006 Francia había ofrecido un lote de Mirage F-1CT , también actualizados , y uno se pregunta por que las ofertas de Mirage F-1 españoles y franceses aparentemente pasaron de largo , mientras que la opción de Jordania por aviones sin actualizar , cobro interés en el Ministerio de Defensa…

Después de investigar un poco , llegamos a estos “clasificados aeronáuticos” actualizados a junio de 2009 , donde se conocen algunos datos sobre los cazas en cuestión y entendemos porque esta opción de reequipamiento se estudia con cierto interés:

PlaneCheck.com

Aircraft24.com

Según se describe en ambos avisos , se vende un lote de Mirage F-1C/E/B junto con repuestos , motores y equipo terrestre , mas un banco de ensayo de motores y el simulador. Además , los avisos indican que los aviones están en buena condición de vuelo y tienen un promedio de 1900 hs. de vuelo cada uno.

Sobre la base de estos datos , podemos elaborar las siguientes conclusiones. En primer lugar , podemos ver que no solo se vende la totalidad de la flota de Mirage F-1 de Jordania , sino que estos también vienen acompañados de un paquete logístico bastante interesante , el cual permitiría la inmediata puesta en servicio y la autosuficiencia operativa de los cazas por cierto tiempo.
En segundo lugar , se menciona que los aviones permanecen en buenas condiciones y con un poco uso. Sin duda , esta ultima característica es de gran interés para las autoridades locales ya que indica una gran vida útil remanente de los cazas. Un promedio de solo 1900 hs. voladas por cada avión durante un periodo de 26-28 años de servicio es bastante poco y lo convierte en una plataforma viable para recibir modernizaciones.
En cambio , los F-1M y F-1CT son cazas que vuelan al ritmo de la OTAN desde que entraron en servicio y ciertamente tienen muy poca vida útil remanente dado su uso exhaustivo.

Mirage F-1EJ de la Fuerza Aérea Jordana durante un ejercicio en 2006.

Conclusiones

La posibilidad del Mirage F-1 circula dentro de la FAA como una opción interina hasta la llegada de un caza mas avanzado y definitivo , teniendo partidarios y detractores por igual , ocurriendo lo mismo en el ámbito civil de los entusiastas de la aviación.
La realidad es que las cifras del Programa de Acción Progresiva (PAP) para la ultima etapa , la cual estará destinada a buscar un sustituto para los Mirage III/V , arrojan un saldo de 107 millones de dólares disponibles para utilizar en la compra. Fuentes extraoficiales indican que se podría extender a 250 e incluso 350 millones de dólares pero todavía no existen datos oficiales al respecto.

Los Mirage F-1C/E jordanos representan una opción viable a corto plazo y de bajo costo frente a la urgencia de la VI Brigada Aérea de Tandil , cuyos Mirage III/V atraviesan sus últimos días de servicio sin un reemplazo a la vista , en un estado de obsolescencia total.
Sin llegar a igualar a los aviones de la generación del F-16 , el Mirage F-1 representa un gran salto cualitativo respecto de los Mirage de primera generación en los aspectos de maniobrabilidad , carga útil , régimen ascensional , carrera de despegue y aterrizaje y capacidad de combustible interno , además de incorporar capacidades que ya son fundamentales desde hace años en cualquier Fuerza Aérea moderna y que la VI Brigada Aérea todavía no posee (o solo algunos de sus cazas) , como los misiles de guía IR “todo aspecto” , HUD , lanzadores de chaff y bengalas , etc.

En el aspecto logístico , el motor Snecma ATAR 9K50 tiene 1/3 de piezas compatibles con el ATAR 9C de los Mirage III/V , además de tener una fisonomía de diseño similar , por lo que la transición seria sencilla. Como ya dijimos en el anterior informe , la provisión de repuestos se encuentra asegurada por el programa ATAR Plus y la gran cantidad de motores de segunda mano que circulan en el mercado , así como también muchísimas células.

Si se aplicara un plan de modernización como le planteo Francia a la FAA , los aviones podrían recibir desde el extenso programa ASTRAC (descripto en el anterior informe) hasta alguna actualización de aviónica mas modesta (la mejora de los subsistemas pero sin cambiar el radar , como sucedió en los F-1M españoles).

Mirage F-1CJ (en color gris) equipado con un jammer Barracuda , junto a un Mirage F-1EJ (camuflado).

De esta manera , se podría acceder rápidamente a un caza de transición que permitiría recuperar alguna capacidad de disuasión frente a la nula capacidad actual.
Permitiría también incorporar un avión con una buena vida útil remanente , a diferencia de los Mirage III/V cuyo fin es inminente.
Se conseguiría un avión viable para ser comprado con las cifras del PAP y viable para ser mantenido por el presupuesto de la FAA una vez en servicio.
Por último , la incorporación de los Mirage F-1 jordanos significaría una tranquilidad para mirar al futuro y pensar en un avión definitivo.

Le Bourget 2009: ASTRAC presenta el Mirage F-1 MF 2000

Mirage F-1 MF 2000 con misiles MATRA Magic II y MICA EM , mas el jammer PAJ FA.

En el pasado mes de junio se desarrollo la ya legendaria feria aeronáutica de Le Bourget en Paris y una de las mas interesantes novedades fue la exposición del Mirage F-1 MF 2000 , un concepto de modernización para el Mirage F-1 desarrollado por el consorcio ASTRAC , compuesto por las empresas SAGEM y Thales.

Si bien el concepto había sido presentado unos dos años atrás , en esta oportunidad ASTRAC presento un Mirage F-1CT que oficio de demostrador completamente convertido al nuevo estándar MF 2000.
Desde que fue presentado , el concepto ASTRAC fue seleccionado para modernizar a 27 Mirage F-1de la Fuerza Aérea de Marruecos por un valor de 420 millones de dólares pero hasta la fecha aun no existen certezas sobre si el programa se va a implementar o no en los aviones marroquíes.
No obstante , esto no parece importar al consorcio ASTRAC ya que continúan ofreciendo este programa a diversos usuarios de Mirage F-1 de todo el mundo.

Modernización y optimización del Mirage F-1

El programa ASTRAC comprende la instalación como sensor principal de un nuevo radar multimodo de pulsos doppler Thales RDY-3 , versión de exportación del radar que equipa al Mirage 2000-5. Mas información en Thales Group.
Incorpora además un navegador inercial giro lasérico SIGMA 95 actualizado por GPS , nuevo RWR y un nuevo pod de interferencia (jammer) PAJ FA el cual detecta , clasifica , prioriza las amenazas de sistemas de radar y misiles hostiles , estando asociado a los dispensadores de señuelos (chaff y bengalas) y que lanza señales perturbadoras para saturar y bloquear a los radares enemigos. También es capaz de llevar el designador láser Thales Damocles , ya presente en el Mirage 2000.

En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción policromáticas que reemplazan a buena parte del instrumental analógico y la vieja pantalla del radar Cyrano IV. Se ha colocado un nuevo HUD con un amplio panel UFCP , nuevas radios (comunicaciones seguras) , horizonte artificial digital y una pantalla individual para display de las amenazas de radar. Se incluyen también mandos HOTAS , dos computadoras de misión conectadas por interfaz con el bus de datos 1553 y la posibilidad de utilizar el casco CN-2H AA MK2 con visor integrado. Una apreciación personal es que se debería incluir , si fuese posible , un parabrisas de una sola pieza para mejorar la visión , similar al que llevan los Mirage 2000.

Otro aspecto que se ofrece en la modernización ASTRAC es la optimización del motor Snecma ATAR 9K50 del Mirage F-1. Si bien no se dieron mayores datos sobre en que consiste esta mejora del motor , se puede pensar que se trata de la implementación del programa ATAR Plus para llevar al motor original al estándar ATAR 9K50 C-11 , similar al que llevan los DENEL Cheetah C sudafricanos.
Este programa consiste en modificar el compresor y el modulo de alta presión , además de incrementar el caudal de aire que ingresa al motor en un 6% y el aumento de la temperatura de dicho aire en un 40% cuando ingresa a la turbina. Todo esto permite un empuje máximo a plena postcombustión de 7.500 Kg. , contra los 7.200 Kg que entrega el motor en su estado original. También se reduce el costo operativo , ya que disminuye el consumo y se aumenta la disponibilidad operativa , previéndose escalones de mantenimiento un poco mas espaciados.

Mirage F-1 MF 2000 armado con una pareja de bombas guiadas MATRA BGL.

En lo que se refiere al armamento , para el combate aire-aire cercano , el Mirage F-1 MF 2000 es capaz de transportar misiles IR “todo aspecto” como el MATRA Magic II o AIM 9L/M Sidewinder o los muy avanzados MATRA MICA IR , además de contar con los infaltables cañones DEFA de 30 mm (135 disparos por arma).
Para el combate aire-aire mas allá del alcance visual (BVR) , lleva los MATRA MICA EM de guía radárica activa y que tienen un alcance de entre 50 y 60 Km.
También puede utilizar el misil antibuque AM 39 Exocet , el misil antirradar ARMAT y diversos tipos de bombas guiadas MATRA BGL , mas toda la gama de armamento convencional no guiado que ya podía portar el avión como lanzacohetes MATRA SNEB , bombas antipista MATRA Durandal y una gran variedad de bombas convencionales (lisas y frenadas) de múltiples orígenes.

Conclusiones

Si bien , como ya dijimos , la venta de este paquete de modernización a la Fuerza Aérea de Marruecos todavía no esta del todo clara , el consorcio ASTRAC continuara intentando venderlo a los actuales usuarios de Mirage F-1. Con un costo de 15,5 millones de dólares por unidad , el programa rejuvenece un avión de buenas características técnicas como es el F-1 pero que se hallaba operando con aviónica superada y carente de un misil BVR moderno. Con el radar RDY-3 y los misiles MICA , el Mirage F-1 ostenta las mismas capacidades que un Mirage 2000-5 en cuanto a capacidad de detección y combate BVR.

Con respecto al motor , el ATAR 9K50 tiene un alto consumo y ha envejecido , pero las optimizaciones del programa ATAR Plus lo convierten en un motor mas fiable y un poco mas económico que en su versión original (por supuesto que no podria competir nunca con un motor moderno como un General Electric F404 , pero algo ha mejorado).
Implementando el programa ATAR Plus , el abasto de repuestos para el ATAR 9K50 se encuentra asegurado por Snecma hasta 2020 y además hay que tener en cuenta que , en los próximos cinco años , Francia y España retiraran la totalidad de sus Mirage F-1 , lo cual significa que hay una disponibilidad de casi 100 aviones con sus respectivos motores susceptibles de ser vendidos (sin contar los motores sueltos que posee cada fuerza , mas los bancos de ensayos y herramental de mantenimiento).

Mirage F-1 MF 2000 exhibiendo su amplia gama de armamentos y equipos.

¿Qué queremos decir con todo esto? Que los estudios de mercado desarrollados por SAGEM y Thales deben haber arrojado un saldo positivo , lo cual los motivo a desarrollar este programa de actualización

La modernización ASTRAC es viable y quizás encuentre compradores entre los actuales usuarios de F-1 y , porque no , en un potencial próximo usuario de este caza como es Argentina. Recientemente , se conoció el ofrecimiento formal al Ministerio de Defensa argentino por aviones Mirage F-1 jordanos pero modernizados en Francia , lo cual motiva a pensar que se trata de la implementación del programa ASTRAC.
Quizás dentro de poco tiempo haya alguna definición al respecto.

Misil MATRA Super 530D

Mirage 2000B brasileño equipado con MATRA Super 530D

Con el proyecto del Super 530F en marcha , en 1979 MATRA comenzó el desarrollo de una versión mas avanzada de este misil con especial énfasis en mejorar las capacidades ECM , como asi también aumentar el alcance y las prestaciones en general.
El guiado de este nuevo misil lo tendría a cargo el nuevo radar Thompson-CSF RDI , que aun se hallaba en desarrollo , destinado al Mirage 2000C.

MATRA Super 530D

Aunque el prefijo "D" se preste para la confusión y se piense que se trata de una versión inferior , el significado de esta denominación radica en que se trata de un misil que trabaja con pulsos Doppler.
Exteriormente es muy parecido al Super 530F con la diferencia de que tiene una envergadura menor (0.62 m) , una mayor longitud (3.8 m) y un peso mayor (270 Kg.).
Como cabeza de combate , retiene la misma ojiva del Super 530F (ya descripta en el informe anterior).

Pero la principal innovación del Super 530D es la incorporación del nuevo buscador semiactivo monopulso de onda continua y efecto Doppler digital Dassault Electronique Super AD26 y su avanzado microprocesador , lo cual le brinda al Super 530D una confiabilidad superior.
El equipamiento ECM es mucho mas avanzado que el anterior , con una biblioteca para clasificar amenazas mayor y mas efectiva , operada por el ya mencionado nuevo microprocesador.
Con todo , este misil es comparable al AIM 7M Sparrow norteamericano.

Para aumentar el alcance , el Super 530D lleva un nuevo motor mas potente basado en el anterior , junto con una mayor carga de combustible. El Super 530D logra un alcance superior a los 50 Km , contra los 30 / 35 Km. del Super 530F.

El techo operativo máximo del Super 530D es de 24.400 m , con una capacidad de lanzamiento hacia arriba (snap up) de 12.220 y una capacidad de lanzamiento hacia abajo (snap down) contra blancos volando tan bajo como 60 metros de altura.
La velocidad máxima del Super 530D es superior a Mach 4.

Los ensayos del Super 530D comenzaron durante 1984 , incorporándose al servicio en 1986 a bordo de los Mirage 2000C lote S4 y en los lotes anteriores actualizados.

Tras el éxito de este misil , Thompson CSF desarrollo una actualización para el radar Cyrano IV del Mirage F-1 que le brindaba la capacidad de utilizar el Super 530D.
Irak se convertiría en el primer usuario de este binomio cuando a fines de 1987 recibió sus primeros Mirage F-1EQ-6 capaces de emplear el Super 530D. También recibieron nuevos pods de guerra electrónica.

A partir de 1991 , la Fuerza Aérea Francesa comenzó a modernizar sus Mirage F-1 al nivel F-1CT con nuevos sistemas de aviónica y radar Cyrano IV actualizado para llevar el Super 530D.

El MATRA Super 530D en combate

Nuevamente serian los iraquíes los encargados de probar en combate esta nueva version del Super 530.
En febrero de 1988 , uno de los nuevos Mirage F-1EQ-6 iraquíes intercepto un F-14A Tomcat iraní y le disparo un Super 530D que lo dejo dañado. Para rematarlo , el F-1 le disparo un misil Magic de corto alcance con lo que a la tripulación del F-14 no le quedo otra opción que eyectarse.

El 19 de julio de 1988 , cuatro Mirage F-1EQ-6 iraquíes interceptaron dos F-14A iraníes cuyos radares intentaban adquirirlos para dispararles sus misiles AIM 7 Sparrow. Entonces , las barquillas de interferencia bloquearon la adquisición de los radares de los Tomcat y acto seguido , los F-1 dispararon sus Super 530D derribando ambos cazas iraníes.

En otra oportunidad , un RF-4E Phantom iraní se hallaba fotografiando el territorio de Irak volando a Mach 1,2 cuando fue interceptado por dos MIG 25 "Foxbat" y ocho Mirage F-1. Ambos MIG 25 dispararon sus misiles R 40 desde gran distancia pero fallaron , mientras que los ocho Mirage F-1 aceleraron y desde menor distancia dispararon ocho misiles Super 530D , consiguiendo un solo impacto directo que acabo con el Phantom.

El Super 530D también fue desplegado en la Guerra del Golfo de 1991 por los Mirage 2000C y F-1CT franceses , ademas de los iraquíes. Buena parte de los ejemplares iraquíes desertarian a Irán durante la guerra y , luego de ser reacondicionados , en 1993 entraron en servicio con la fuerza aérea de ese país , continuando operativos aun hoy.

Los Mirage 2000C y F-1CT franceses también operaron el Super 530D sobre los cielos de la ex Yugoslavia durante el conflicto de Kosovo en 1998.

Mirage 2000H indio lanzando un MATRA Super 530D

La actualidad

Hoy en día el Super 530D continúa en servicio en Francia y permanece en varias de las fuerzas aereas a las cuales fue exportado aunque esta próximo a ser sustituido , como las de Egipto , India y Grecia que los emplean desde sus Mirage 2000C y subvariantes.
India también ha homologado este misil para sus MIG 29 "Fulcrum".

Recientemente Brasil se ha convertido en usuario del Super 530D tras haber adquirido una docena de Mirage 2000C / B entre 2006 y 2008.
La Fuerza Aérea Brasileña recibió 10 misiles MATRA Super 530D "vivos" , mas 4 de entrenamiento , los cuales pertenecían a la Fuerza Aérea Francesa y estaban vencidos pero fueron completamente reciclados.

Si bien el MATRA Super 530D esta superado por misiles BVR activos como el MICA y el AMRAAM , todavía no se lo puede calificar de obsoleto. Su contemporáneo norteamericano , el AIM 7M Sparrow , también aun hoy sirve en algunas fuerzas por lo que todavía ostenta cierta efectividad pese a su guiado semiactivo.
Ultimamente , la Fuerza Aérea Argentina esta evaluado la adquisición de aviones Mirage F-1 actualizados (ex Jordania o España) o Mirage 2000C (ex Francia o Brasil) por lo que no seria extraño que el Super 530D acabe por estas latitudes , aunque sea como un arma BVR de transición.