lunes, 28 de noviembre de 2011

Noticias Mirage

Integración del pod ASTAC en Mirage 2000D franceses

Antes de finales de año, la DGA (Dirección General del Armamento) francesa contratará con Thales Systèmes Aéroportés la modificación de los sistemas aéreos de reconocimiento electrónico ASTAC (Analyseur de Signaux Tactiques), habitualmente empleados a partir de los Dassault Aviation Mirage F1CR, especializados en esas misiones. Permitirán su integración en 55 Mirage 2000D del Armée de l´Air. Alkan, por su parte, transformará los dispositivos de fijación PU9010 que soportan el ASTAC mediante un contrato de Thales.

El Service Industriel Aéronautique (SIAé), una organización del Ministerio de Defensa galo, es responsable de los servicios de mantenimiento, reparación y mejoras en plataformas aéreas de las Fuerzas Armadas y materializará las modificaciones. Los Mirage F1CR , que serán retirados del servicio en 2014, efectuaron diversas misiones de reconocimiento en territorio libio durante la operación Harmattan de la OTAN. El ASTAC permitió detectar, identificar y medir los parámetros técnicos de los sistemas de vigilancia y otros equipos de defensa antiaérea de las fuerzas leales a Muammar Gaddafi.

Actualidad de los Cheetah C/D ecuatorianos

Trascendieron las primeras imagenes de los monoplazas DENEL Cheetah C ecuatorianos, realizando los primeras vuelos de prueba en la base de Taura, en configuración ALFA (sin cargas externas), tal como indican los procedimientos para este tipo de vuelos.

Actualmente la entrega del resto de los aviones se encuentra suspendida debido al accidente protagonizado por uno de los biplazas Cheetah D mientras realizaba un vuelo de prueba tripulado por el piloto ecuatoriano Galo Alvarez y un copiloto de sudafricano de la empresa DENEL, en las inmediaciones de Taura. El siniestro consistió en la repentina detonación de uno de los cartuchos explosivos del asiento eyectable del segundo asiento del avión, lo cual desprendió el casco del piloto ecuatoriano y lo hirió en la cara. Posteriormente, el copiloto de DENEL aterrizó el avión de emergencia pero sin inconvenientes. Las causas aún se investigan.

Las ultimas informaciones indican que la recepción de los aviones se retomaría en breve y que el biplaza que protagonizó el accidente sería devuelto a Sudáfrica y reemplazado por otro biplaza similar (matrícula 861) apodado “Bandit”. Dicho avión se desempeñaba en exhibiciones y festivales aéreos, con un esquema de pintura muy llamativo. Fuentes en Sudáfrica aseguran que este Cheetah D ya esta siendo alistado para su envío a Ecuador.


Kfir colombianos participarán en ejercicios Red Flag

Por primera vez desde la creación de Red Flag en 1975 la Fuerza Aérea Colombiana participará en este ejercicio multinacional que se realiza en la Base Nellis en Las Vegas, Nevada entre el 23 de Enero y el 03 de Febrero del próximo año. Desde el Comando Aéreo de Combate Nro.1, el equipo KFir C10 ha iniciado junto al Establecimiento de Sanidad Militar N. 5117 y el Centro de Medicina Aeroespacial la preparación física de los pilotos del equipo KFir, buscando potenciar mediante un programa de mejoramiento de tolerancia a fuerzas de gravedad.

El ejercicio es de gran importancia para el entrenamiento de los pilotos de combate colombianos, ya que siendo la Fuerza Aérea Colombiana una de las Fuerzas Aéreas más operativas y experimentadas del mundo por la dinámica del conflicto armado en Colombia, le permite sumar experiencia en ejercicios únicos en su tipo.

De momento, la interacción de la Fuerza Aérea Colombiana con fuerzas aéreas de otros países se ciñe a ejercicios binacionales con Brasil –COLBRA-, Perú –PERCOL- , Honduras –HONCOL- Republica Dominicana –CARIBE-, así como ejercicios con los Estados Unidos en materia de interdicción aérea para cerrarle el espacio a los vuelos ilícitos. Pero, sin duda alguna, ninguno como Red Flag, que tiene como objetivo el entrenamiento en misiones aire-aire y aire-suelo, con las mejores fuerzas aéreas del mundo, que para el ejercicio integran dos equipos: el azul de las fuerzas aliadas y el rojo de los agresores, donde los KFir C10 serán probados en todas sus capacidades, así como los pilotos de combate de la FAC, que por primera vez participarán en simulaciones de combate de este tipo.

FUENTES: Archivo Mirage, FuerzaAerea.net, Defensa.com y Defensa.com - Latinoamérica

miércoles, 9 de noviembre de 2011

Bulgaria interesada en el Kfir

El 13 de noviembre próximo autoridades de los ministerios de Desarrollo Regional y Obras Públicas de Bulgaria, viajaran a Israel para visitar las instalaciones de Israel Aircraft Industries (IAI) y entrevistarse con sus representantes con el objeto de analizar la posible compra de cazas Kfir para la Fuerza Aérea Búlgara (FAB). Durante el verano, el ministro de defensa búlgaro, Anyu Angelov, se había reunido con su homólogo israelí Ehud Barak en la mega exposición francesa de Le Bourget donde le fue ofrecida una versión modernizada del Kfir C10 denominada C60, mientras que en julio pasado ambos gobiernos celebraron una reunión conjunta en Sofía.

Fruto de estos contactos, durante agosto pasado una delegación de IAI visitó Bulgaria, mientras que en octubre ambos paises firmaron un acuerdo de cooperación militar, el cual abarca capacitación, realización de ejercicios conjuntos y cooperación en la industria de defensa.

Como informáramos en esta nota, la FAB estará retirando sus últimos cazas MIG 21 a fines de este año y, si bien han emitido un requerimiento para la adquisición de nuevos cazas 4º o 4,5º generación destinados a complementar y luego reemplazar a su flota MIG 29A/UB, la actual crisis económica que se cierne sobre Europa ha obligado a la FAB a considerar opciones de segunda mano mas económicas hasta la llegada de los aviones pretendidos. Incluso, hasta se ha tenido en cuenta la incorporación de Mirage 2000 ex Francia. No obstante, debemos decir que aunque un eventual Kfir C 60 sea considerado como un “stop gap” por los búlgaros, no debe descartarse que su servicio sea mas extenso del previsto, dada la situación de crisis por todos conocida.

Kfir C60

Según se indica, la denominación C60 corresponde a una versión modernizada del actual C10, que es hasta ahora el exponente mas avanzado de los Deltas israelíes, operando en Ecuador y Colombia. Si bien no trascendieron precisiones sobre el equipamiento del C60 ofrecido a Bulgaria, podemos conjeturar que estaría equipado con radar ELTA 2052 (de tipo AESA), bus de datos MIL STD 1773 y quizás capacidad para llevar misiles BVR AIM 120C AMRAAM. Dicha especulación se basa en que los equipos mencionados serían el lógico segundo paso después del actual equipamiento del C10 (radar ELTA 2032, bus 1553 y misiles BVR Derby).
Intentaremos ampliar la información sobre el nuevo C60.

FUENTES: Archivo Mirage y Trud.bg

jueves, 15 de septiembre de 2011

Los Mirage argentinos se ejercitan

Mirage en el Ejercicio UNIDEF

Del 5 al 9 de septiembre de 2011, la Fuerza Aérea Argentina (FAA) participó junto al Ejército Argentino y la Armada Argentina del Ejercicio de adiestramiento conjunto denominado “UNIDEF 2011”. La actividad, planificada por el Comando Operacional del Estado Mayor Conjunto del las Fuerzas Armadas, se realizó en la Base Naval Puerto Belgrano, ubicada en la ciudad de Bahía Blanca, provincia de Buenos Aires.

En el UNIDEF 2011 se ejecutaron tareas de:

. Apoyo de Fuego Aéreo Cercano.
. Reabastecimiento en Vuelo.
. Defensa Aeroespacial Directa Activa.
. Ataque a Objetivos Navales.
. Tiro Aire- Superficie con armamento de guerra.
. Operaciones Especiales.

Este Ejercicio tuvo entre otros objetivos:

. Evaluar el nivel del adiestramiento conjunto.
. Incrementar las capacidades operativas conjuntas (técnicas, procedimientos y tácticas).
. Evaluar la interoperabilidad y la aptitud del equipamiento de las Fuerzas Armadas para el accionar conjunto.
. Desarrollar un mayor conocimiento mutuo de las diferentes particularidades y necesidades operativas que poseen las Fuerzas Armadas.

Como siempre mencionamos, dada la naturaleza del sitio, nos concentraremos en la participación de los Mirage. Los Delta actuaron desde su base, la VI Brigada Aérea ubicada en Tandil, Provincia de Buenos Aires, pudiéndose ver en plataforma a dos Mirage IIIEA, dos IAI Finger y un Dagger biplaza, con diversas configuraciones de tanques externos pero sin armamento real. Desde Tandil también actuaron cuatro cazabombarderos A-4AR, los cuales si estaban armados con tres bombas de 227 Kg. en el soporte central.

Durante el primer día de operaciones, aeronaves Mirage IIIEA e IAI Finger de la (FAA) y aeronaves Súper Etendard de la Armada Argentina ejecutaron ataques simulados a la flota.
Hubo 3 salidas de combate Aire-Mar y se llevo a cabo un reabastecimiento en vuelo de aviones Super Etendard de la Armada por parte de un KC-130H Hércules de la Fuerza Aérea.

En los días posteriores la FAA participo con ataques simulados a embarcaciones con aeronaves Pucará, Mirage IIIEA y Finger, practica de tiro con aviones A-4AR y el reabastecimiento de combustible de aeronaves en vuelo por parte del KC-130 Hércules.


Mirage en el programa Escudo Norte

Cinco aviones Mirage, que pertenecen a la Fuerza Aérea Argentina (FAA), fueron incorporados a la flota del programa Escudo Norte, cuyo objetivo central es controlar el tráfico aéreo, y operarán desde el aeropuerto de Santiago del Estero, según publica el diario El Liberal.

Trasladado a la práctica, esto significa que se reforzará la dotación de aeronaves destinadas al control, por ejemplo, de vuelos no autorizados en una amplia región del Norte del país para combatir principalmente el narcotráfico.

En un primer momento, cuando la presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, puso en funcionamiento el plan de control integral con un radar primario de tres dimensiones, fueron destacados tres cazas Pucará. Luego, fueron reemplazados por la misma cantidad de IA 63 Pampa; y ahora es el turno de los cazabombarderos originarios de Francia, aunque varios de los que fueron incorporados a la flota de la FAA provenían de Israel.

De acuerdo a fuentes militares, entre las ventajas comparativas con otros cazas de fabricación nacional se encuentra la velocidad crucero y su radio de acción, que es de 956 kilómetros por hora y 1.250 kilómetros, respectivamente.

Para mantener estos aparatos y toda la logística propia de la operación del radar, tarea compartida entre efectivos del Ejército y de la Fuerza Aérea, arribó más personal especializado a Santiago para sumarse a la base. Además, llegó un camión cisterna con combustible especial para los Mirage.

FUENTES: Fuerza Aérea Argentina (también aporto las fotos) y El Diario 24

sábado, 3 de septiembre de 2011

Se acerca el Mirage F-1 a la Argentina

“No hay mal que por bien no venga”, bien podría haber sido el titulo de esta nota. La situación terminal de los Mirage III/V que se detallaba en la nota del 19 de mayo, sin dudas “descongeló” y dio fuerte impulso la llegada de un nuevo caza en breve, proceso que hasta ahora se desarrollaba en forma lenta o estaba directamente paralizado. Hoy, las noticias indican que no solo se evalúa a los Mirage F-1 ex Jordania (sobre los cuales efectuamos números análisis), sino también a un viejo conocido ofrecido por primera vez allá por el año 2008: el Mirage F-1M de España.

En aquel año, Argentina recibió el ofrecimiento por un lote de entre 12 y 16 Mirage F-1M, el cual fue estudiado con cierto interés pero luego aparentemente se archivo. Las razones fueron la consideración de otras ofertas como el Kfir C10 (hoy descartado) y la vida útil remanente de los aviones. Es este ultimo punto es donde encontramos el mayor cuestionamiento a este caza, ya que esa habría sido la razón por la cual Ecuador rechazó un ofrecimiento similar de Mirage F-1M en el año 2009 y finalmente compró los Cheetah C/D (aunque también debemos decir que esa compra esta actualmente cuestionada por un accidente reciente en Ecuador, el cual analizaremos oportunamente).

Extraoficialmente la oferta de 2008 tenia un costo total de 3 millones de euros, a lo cual debían sumarse los costos de Inspección Mayor, un paso obligado en aeronaves con cierto uso como los Mirage F-1M. Con dicha inspección (o “GV”, es decir Gran Visita, como se denomina en España) los aviones obtendrían un remanente de horas suficiente como para justificar su compra. Hace pocos meses, en una nota informábamos que el Ejercito del Aire Español operara sus Mirage F-1M hasta 2017 como mínimo, con lo cual entendemos que, con las debidas inspecciones, este caza seria absolutamente viable para la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Hoy todo parece indicar que se trata de un ofrecimiento similar en cantidades y precios, con la posibilidad de que se efectúe una transacción “de gobierno a gobierno”, sin empresas que oficien de intermediarios y en condiciones de crédito provechosas para la Argentina. Teniendo en cuenta el ofrecimiento a Ecuador de 2009, las cantidades para ser vendidas serian de 12 ejemplares disponibles para ser entregados rápidamente, mas una opción por otros 12, los cuales serian liberados luego, tras la llegada de mas Eurofighter Typhoon a la base de Albacete.

De seleccionarse a los Mirage F-1M españoles, se estima que los aviones podrían estar arribando a partir de 2012, fecha en la cual la FAA estará conmemorando nada menos que sus 100 años de vida, además de cumplirse 30 años de su Bautismo de Fuego en las Islas Malvinas. Por si esto fuera poco, en 2012 los actuales Mirage IIIV de la FAA estarán cumpliendo 40 años de servicio, con lo cual fecha de llegada de los Mirage F-1M parece mas que oportuna...

Radiografía del Mirage F-1M

El 30 de junio de 1995 se autorizo la modernización de 53 Mirage F-1 del Ejercito del Aire Español, dado los retrasos en el programa Eurofighter. Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18 Hornet, los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque, para lo cual se adoptarían mejoras tendientes a reforzar sus capacidades en estos aspectos. Las entregas se realizaron entre 1999 y 2001.

El programa tuvo un costo de aproximadamente 107 millones de euros y se adjudico a la empresa francesa Thomson CSF, la cual a su vez sub-contrató para realizar los trabajos a EADS/CASA, Sextant Avionique e Indra (para la provisión de varios subsistemas), la sudafricana ATE (para la integración de los equipos) y SABCA de Bélgica, la cual tendría la tarea de desarrollar el prototipo modernizado.

Los 53 aviones modernizados corresponden a los supervivientes de los 45 Mirage F-1C recibidos nuevos entre 1975 y 1980, los 22 Mirage F-1E recibidos nuevos entre 1982 y 1983 (poseen sonda de reabastecimiento en vuelo), mas los 6 biplazas F-1B recibidos nuevos en 1980. A estos deben sumarse 4 F-1C y un biplaza F-1B usados ex Francia recibidos en 1994. Cada avión recibiría además una profunda inspección tendiente a aumentar su vida útil estructural.

Subsistemas

La profunda actualización de aviónica de los Mirage F-1 españoles (los mas modernos del mundo debido a que aun hoy se desconoce si los ejemplares marroquíes están recibiendo el paquete ASTRAC) comprende reemplazo de la mayoría de los subsistemas, mas la modernización del radar Cyrano IVM. Toda la aviónica se vincula por medio del bus de datos STD 1553D, el cual viaja a través de un nuevo cableado de fibra óptica, mucho mas liviano y eficiente que el original.

Comenzando por la cabina, el avión recibió un nuevo HUD “inteligente” con campo de visión de 26º provisto por Sextant Avionique, el cual cuenta con cámara de video para debriefing post vuelo cuyas imágenes se graban en un magnetoscopio y se coloco además un amplio panel UFCP. Estando en operaciones, cada modo de vuelo tiene una distinta representación de datos en el HUD: aire-aire, navegación, aire-superficie programado y ataque de oportunidad.

El panel de instrumentos fue completamente remodelado y adaptado para el uso de gafas de visión nocturna, además de reubicarse el instrumental analógico para colocar una pantalla multifunción 54S-SMD-54S de cuatro colores donde se visualizan las lecturas del radar, la gestión de armamento y la navegación. Esta pantalla sustituye a la vieja pantalla analógica del radar Cyrano IV y se ubica a la izquierda del panel de instrumentos.
Se reemplazo el anterior sistema de navegación por un nuevo sistema girolasérico actualizado por GPS, similar al utilizado por el lanzador espacial Ariane 5 y se le instalaron mandos HOTAS para dinamizar las tareas del piloto. Además se introdujo un nuevo radioaltímetro.

También fue reemplazado el sistema de comunicaciones original, adoptando modernas radios UHF con salto de frecuencia anti-perturbación BER 8752 Have Quick II y un nuevo IFF 7SIF NRAI-7C Modo 4 “Crypto”. Con respecto a las contramedidas, se estandarizo en la flota el uso de los dispensadores de chaff y bengalas Marconi Tracor AN/ALE-40 y se introdujo un nuevo alertador de radar (RWR) Indra AN/ALR-300 en reemplazo del viejo Thomson BF. Las lecturas del RWR se visualizan en una pantalla monocromática individual en el extremo superior derecho del panel de instrumentos.

Cuenta además con un Sistema Integrado de Planificación de Misiones Aéreas (SIPMA) mediante el cual el piloto puede diagramar previamente toda su misión desde tierra en una computadora personal y luego trasladar los datos al avión mediante un diskette PDS. Cabe destacar que la FAA dispone de un equipo similar a bordo de los A-4AR y los IA 63 Pampa Serie II.

Un capitulo aparte merece el extremadamente preciso sistema de calculo de ataque, el cual permite cuatro modos de suelta de munición. En el primero, AUTO CCRP, una vez que el piloto designa y autoriza el ataque al blanco puede desentenderse ya que la computadora analizara y soltara la bomba cuando los algoritmos lo consideren conveniente. En la modalidad CCIP se podrá visualizar en el HUD donde caería la bomba en el caso de que se realizase la suelta. En el Modo LOFT, a partir de una cierta distancia, se iniciara un fuerte ascenso y una vez autorizado la suelta de la bomba, esta realizara la parábola necesaria para alcanzarlo. El ultimo modo seria el de ataque con el uso de los cañones DEFA de 30 mm.

Radar

Como afirmamos anteriormente, la principal función del F-1M en España es la de cazabombardeo y ataque, de manera que no se considero necesario cambiar el radar. No obstante recibió un modo adicional de designación de blancos aire-suelo y, merced de una nueva caja interfaz radar, se digitalizó. De esta forma, sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción como dijimos anteriormente. Sin embargo esto no significa que el avión no posea buenas capacidades aire-aire, las cuales ciertamente son muy superiores a las de los actuales Mirage III/V de la FAA.

Panel de instrumentos Mirage F-1M. Observar la pantalla multifunción en modo radar. Foto: Salvador Mafé.

El Cyrano IVM posee modos aire-aire, aire-suelo, aire-mar, mapping (mapeo cartográfico), mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. Posee tres anchos de pulso, pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.

El alcance máximo del Cyrano IVM es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño, como un transporte tipo C-130 Hércules, mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo.
La modernización del radar también determino el retiro de la unidad CWI para guiar al misil aire-aire MATRA R-530 de guía radárica semi-activa, ya que este fue retirado en la década del ’80. Para mas detalles sobre el radar Cyrano IV, sugerimos leer la siguiente nota.

Armamento

Para funciones aire-aire, el Mirage F-1M puede llevar hasta cuatro misiles AIM 9JULI Sidewinder ubicados en los soportes 1,2,6 y 7, mientras que en Argentina podría llevar los aun mas eficaces AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA (operados actualmente solo por los A-4AR) y que son totalmente compatibles con el caza francés. A este armamento se suma la clásica pareja de cañones DEFA de 30 mm, con 135 disparos por arma, presente en todos los cazas de la familia Mirage. El F-1M no cuenta con capacidad de utilizar misiles aire-aire BVR semiactivos después de habérsele desmontado el CWI en la modernización por considerarse obsoleto, como así tampoco puede utilizar misiles de guía radar activa. Esto solo seria posible con un cambio de radar.

En misiones aire superficie, el F-1M puede llevar una muy amplia gama de bombas no guiadas, incluidas todas las que posee la FAA en su arsenal, además de lanzacohetes de diversos tipos como los MATRA SNEB. Si bien carece de iluminador propio, el Mirage F-1M es capaz de lanzar bombas de guiado láser si estas son guiadas desde otro avión que cuente con dicha capacidad. El F-1M podría utilizar bombas guiadas por láser de forma totalmente autónoma si se incorporara un pod de iluminación como por ejemplo el israelí Rafael Litening III.
Es interesante destacar que el F-1M puede operar por si solo bombas guiadas por GPS tipo JSOW, con lo cual podría utilizar la bomba FAS Dardo II de origen argentino, un ingenio JSOW actualmente en fase final de desarrollo en el país.


Equipos ECM y ELINT externos

En sus soportes subalares, el Mirage F-1M puede transportar diversos equipos para complementar su aviónica. Uno de ellos es el pod Barax de interferencia y guerra electrónica (ECM), también conocido como “jammer”, el cual cuenta con un Travelling Wave Tube (TWT) que proporciona cobertura instantánea para las bandas H, I y J. Es capaz de detectar, identificar y, simultáneamente, repeler (interfiriendo o saturando) múltiples amenazas de radar provenientes de equipos superficie-aire y aire-aire de pulso Doppler, además de radares con iluminadores onda continua generalmente enlazados a misiles de guía radárica semiactiva. El equipo dispone de una amplia capacidad de memoria y cuenta con un diseño de software modular el cual es reprogramable para considerar la evolución de las futuras amenazas.

El TWT de banda ultra ancha utiliza los modos de ruido y engaño para jammear el radar enemigo en menos de un segundo y de forma automática. Se pueden contrarrestar hasta dos amenazas al mismo tiempo.
El pod Barax permite su utilización incluso a velocidades superiores a Mach 2, contando con antenas de recepción y transmisión delantera y trasera, junto con el receptor y el transmisor TWT que trabaja bajo el control de un microprocesador de funcionamiento automático.

El sistema puede ser fácilmente reprogramado en tierra, incluso en la propia línea de vuelo y es destacable mencionar que el Ejercito del Aire español modernizo oportunamente sus Barax al mismo tiempo que modernizaba a sus Mirage F-1 al estándar F-1M. La adquisición de al menos un pod por cada F-1M resulta indispensable.

Mirage F-1M equipado con un pod ELINT Thomsom-CSF TMV-018 Syrel.

En cuanto al equipamiento ELINT, los Mirage F-1M pueden llevar el pod Thomsom-CSF TMV-018 Syrel, el cual es un sistema de reconocimiento electrónico que tiene como función localizar las emisiones radar (ELINT) siendo capaz de interceptar señales de cualquier radar cuya frecuencia se encuentre entre 1 y 18 GHz. De forma cilíndrica, se transporta en la zona central del fuselaje mediante un pilón especial integrado, teniendo un peso de 205 Kg. y una longitud de 3,35 metros de largo por 42 centímetros de ancho.

El piloto tiene en la cabina una unidad de control (UCC) que sustituye al panel de armamento. El Syrel dispone de un sistema de grabación de datos, teniendo además la capacidad para transmitir de datos en tiempo real (data-link), los cuales son recibidos por una estación en tierra que los graba, lee y analiza.

Además de ser utilizado en funciones de reconocimiento electrónico, el pod Syrel es especialmente idóneo para actualizar las bibliotecas de datos de los equipos RWR de los aviones militares propios. En Argentina dicha tarea la realizaban un Boeing 707 de la FAA y un Lockheed L-188 Electra del Comando de Aviación Naval (COAN), ambos especialmente modificados, pero estos lamentablemente fueron desprogramados y se perdió esa capacidad. Aunque últimamente se menciona que la FAA esta en vías de incorporar un Gates Lear Jet 35 para tal fin, la incorporación de algunos pods ELINT Syrel permitiría recuperar esa capacidad de forma inmediata.


Conclusiones

Sin perder de vista el hecho de que se trata de un caza veterano y que actuaría solo como una solución interina, la probable llegada del Mirage F-1M resultaría muy auspiciosa para la FAA.

En primer lugar significaría un notable avance cualitativo respecto del material que actualmente posee la VI Brigada Aérea. La incorporación de un caza equipado con navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, HUD, sistema de planificación de misión, “glass cockpit”, RWR, dispensadores de chaff y bengalas, capacidad ECM y ELINT (deberían adquirirse los pods), comunicaciones encriptadas y armado con misiles infrarrojos “todo aspecto”; representa un gran aumento de capacidades ya que, si bien se trata de equipamiento estándar en cualquier Fuerza Aérea moderna desde hace tiempo, los actuales Mirage III/V de la FAA carecen de el.

Con respecto al radar Cyrano IVM, si bien no se trata de un sistema de ultima generación, resulta mucho mas capaz que los actuales Cyrano II de los Mirage IIIEA y los telemétricos Elta 2001B de los IAI Finger, con el beneficio adicional de haber sido modernizado como parte del programa Mirage F-1M.

En segundo lugar se obtendría un notable incremento cuantitativo de la línea de vuelo de la VI Brigada Aérea, retornándose a los estándares operativos de hace unos diez años atrás. La antigüedad y la falta de repuestos que padecen los actuales Mirage III/V de la FAA han reducido drásticamente su disponibilidad con lo cual los Mirage F-1M permitirían a la VI Brigada Aérea aumentar considerablemente su operatividad.

Otro aspecto a destacar es el presupuestario. El costo operativo del Mirage F-1 es similar al de los actuales Mirage III/V y hasta resulta inferior en algunos aspectos, como en el consumo de combustible, debido al uso del motor ATAR 9K-50 cuyo consumo es menor al del ATAR 9C de los actuales Mirage de primera generación.

También, mediante la incorporación de los ejemplares que posean sonda de reabastecimiento en vuelo, se obtiene una nueva dimensión operativa para la VI Brigada Aérea. Los Mirage F-1M podrían reabastecer no solo desde los cisternas KC-130 Hércules, sino también desde los A-4AR mediante la técnica Buddy Pack. Sería muy positivo que los F-1M que no poseen sonda (los ex F-1C), reciban este ítem para que sea una capacidad estándar en toda la flota.

Por ultimo, debemos soslayar que Argentina posee una notable capacidad instalada para el mantenimiento de motores ATAR, contando con bancos de ensayo tanto en la FAA como en el COAN, mas toda la infraestructura necesaria para atender todos sus escalones de mantenimiento y recursos humanos altamente capacitados, con décadas de experiencia en el motor. Todo esto contribuye no solo a disponer de un alto grado de independencia de la casa matriz, sino también a una rápida transición ante la hipotética llegada de ese caza a la FAA.


Proyección operativa

Suponiendo que los F-1M podrían comenzar a arribar en 2012, estimamos que servirían al menos hasta 2022. Para esa fecha, es muy probable que también sean retirados los A-4AR, de manera que la resultaría oportuno reemplazar a los dos principales aviones de combate de la FAA por un único caza multirrol. Esto no solo permitiría aumentar capacidades, sino también unificar logística entre la V y la VI Brigada Aérea, lo cual determina un mejor uso de las partidas presupuestarias.

En cuanto a la operatividad del Mirage F-1M durante su hipotético periodo de servicio en Argentina, empresas como la francesa SECAMIC (que ofrece los Mirage F-1 jordanos) aseguran el abasto logístico necesario para operar el avión hasta la fecha estimada, mientras que también se debe tener en cuenta la adquisición de módulos de segunda mano adicionales para ser utilizados como repuestos, provenientes de las existencias de Mirage F-1 de España y Francia. De esta manera, se asegura la disponibilidad operativa de este caza por el tiempo calculado.

FUENTES: Archivo Mirage, Juan Carlos Cicalesi, Enfoque Estratégico, ACIG y Ejercito del Aire Español

sábado, 6 de agosto de 2011

Noticias Mirage

Mirage 2000BG griego al agua

El 9 de junio pasado, un biplaza Mirage 2000BG de la Fuerza Aérea Griega (FAG) cayo en aguas del mar Egeo cuando se ejercitaba junto con otros dos ejemplares cerca de la isla de Salmos por causas que aun no se determinaron. Ambos tripulantes se eyectaron con éxito y fueron rapidamente rescatados para luego ser trasladados al Hospital Militar de Atenas.

Sorprendentemente, luego de que su tripulación se eyectara, el Mirage 2000BG efectuó un cuidadoso descenso, impactando de forma leve en la superficie del mar, tras lo cual se hundió en aguas muy poco profundas. Una vez que la FAG determino que el avión yacía prácticamente intacto en el lecho marino, unas dos semanas después se procedió a su rescate utilizando una grúa con el apoyo de buzos.

Se desconoce si el avión podría volver a volar o si algunas de sus partes son viables de ser utilizadas como repuestos, pero lo cierto es que debe ser una de las pocas ocasiones (quizás la única) en que un caza es abandonado por su tripulación y luego es recuperado casi intacto.


Los Cheetah C/D ya están en Ecuador

Durante los primeros días de junio pasado, los tres primeros cazas Cheetah C/D arribaron a Ecuador por vía marítima depositados en contenedores. Según se advirtió en las imágenes dadas a conocer, al menos uno de los aviones corresponde a un biplaza Cheetah D. En estos momentos los cazas están siendo reensamblados por personal de la Fuerza Aérea Ecuatoriana con apoyo de técnicos de la firma constructora DENEL Aerospace, estimándose su entrada en servicio en breve. Recordemos que el año pasado Ecuador sello la adquisición de diez monoplazas Cheetah C y dos biplazas Cheetah D, los cuales conformaran la espina dorsal de su Fuerza Aérea.


Mirage 2000C francés intercepta vuelo comercial



El 27 de mayo de 2011 un vuelo comercial de la aerolínea Vueling con origen en Málaga y destino en Ámsterdam fue interceptado por un caza Dassault Mirage 2000C del Ejército del Aire francés. Las imágenes recogidas desde el interior del vuelo comercial son espectaculares y muestran al caza acercándose al avión comercial desde el lado de babor, volando en paralelo a él a muy corta distancia y, finalmente, alejarse.
En una de las tomas se ve al piloto francés tomando una foto del avión de Vueling con una cámara, para después desprenderse de la formación.

El avión interceptado es un Airbus A320-214, de la compañía española Vueling, que volaba a una altitud de 38.000 pies (11.500 metros) y a una velocidad de 457 nudos (846 Km/h) y los hechos tuvieron lugar a unos 55 kilómetros de ciudad de Chartes (región Centro de Francia).
El avión de combate despegó desde la base aérea de Cambrai-Épinoy. La intercepción se produjo, según las informaciones iniciales, por "un fallo de comunicaciones".
Sin embargo, y tras comprobado con operaciones, desde Vueling se dice que "era un avión francés haciendo pruebas".


Los Kfir C10 colombianos muestran sus dientes

La Fuerza Aérea Colombiana (FAC) dio a conocer la primera foto del misil BVR de guia radar activa Rafael Derby en servicio en sus cazas Kfir C10. Hasta el momento, la posesión de este misil por parte de la FAC era todavía un enigma debido a que si bien su compra había sido oficializada, los misiles aún no habían sido vistos por nadie, lo cual genero dudas sobre la real provisión de esta arma a Colombia.
Las dudas fueron disipadas cuando la FAC mostró una sección de Kfir C10, cuyo ejemplar fotografiado en primer plano lleva un misil Derby de ejercicio.


¿Mirage F-1EJ para Argentina?

Cuando todo indicaba que era una opción descartada y en medio de un eventual congelamiento de la búsqueda de un reemplazo para los Mirage III/V argentinos, otra vez se ha vuelto a mencionar al Mirage F-1EJ ex Jordania como el próximo nuevo caza de la Fuerza Aérea Argentina (FAA).

Esta vez la información proviene del foro AviacionArgentina.net, a través del periodista Juan Carlos Cicalesi, el cual informa que, tal como mencionábamos en la nota anterior, los Mirage III/V estarían a punto de darse de baja debido a que los repuestos provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR brasileños no llegarán tras suspenderse el convenio por intervención judicial. Este hecho, mas los problemas operativos que estarían sufriendo como ya indicáramos en el informe anterior, sumado a su gran antigüedad, habrían determinado su baja en breve.

Según informa Juan Carlos Cicalesi desde Aviación Argentina.net, la delegación de la FAA que visito en junio pasado la mega exposición aeronáutica Le Bourget, recibió una nueva oferta por parte de la empresa francesa SECAMIC, quien se encargaría del reacondicionamiento y venta de los cazas Mirage F-1EJ a la FAA.

Desde hace mas de dos años, el Mirage F-1 jordano y su probable llegada a la FAA ha sido uno los temas insignia de Archivo Mirage, dedicándole varias notas al respecto. Para mas detalles acerca de este caza y su ofrecimiento a la Argentina, junto con numerosos análisis, sugerimos releer los anteriores posts relacionados con el tema:

Mirage F-1 jordanos ¿una opción para la FAA?

Argentina evalúa al Kfir y al Mirage F-1

El futuro del Mirage F-1

Argentina arrendaría Mirage F-1EJ jordanos


FUENTES: Archivo Mirage, Daily Mail UK, Periodista Digital, Military Photos.net, Fuerza Aérea Colombiana / Webinfomil y Aviacion Argentina.net

jueves, 19 de mayo de 2011

Mirage argentinos en crisis

El día 18 de mayo el diario Ambito Financiero publicó la siguiente nota.

Mirages, solo con buen tiempo

Por Edgardo Aguilera

El 1 de mayo pasado, la Fuerza Aérea conmemoró en Comodoro Rivadavia el 29º aniversario de su bautismo de fuego en la Guerra de Malvinas. Hubo desfile aéreo, pero no pasó ningún Mirage. No podían hacerlo: el escuadrón de estos cazabombarderos supersónicos de origen francés está herido de muerte. Sólo remontan vuelo con meteorología ideal (cielo claro e ilimitado, según el argot de los pilotos) porque un instrumento clave, el «horizonte artificial» (ADI), que permite conocer al piloto la posición relativa del avión en el espacio; su actitud; si está en giro, en ascenso, descenso o quizás en vuelo invertido, presenta fallas graves y torna peligroso el vuelo en condiciones IMC (sigla en inglés de Condiciones Meteorológicas Instrumentales).

La sentencia forma parte de una cadena de informes técnicos que desde 2007 recorrió los despachos del jefe de la fuerza, brigadier general Normando Costantino; del secretario de Planeamiento del Ministerio de Defensa, Oscar Cuattromo; y que heredó el actual ministro Arturo Puricelli. Un piloto recurre al vuelo por instrumentos cuando pierde la capacidad de orientarse por referencias visuales (observación directa), sea por meteorología adversa (nubes, niebla, etc.), disminución de la luz u otros factores; sin el ADI la tarea es imposible.

La Patagonia es conocida por su inestabilidad climática, y no convenía tentar la mala suerte con aeronaves que tienen esa limitación. Había un antecedente mortal. La tragedia enlutó el 1 de mayo de 2007, cuando se precipitó a tierra el primer teniente Marcos Peretti. El joven piloto no habría podido sobreponerse a la desorientación con un instrumento defectuoso cuando su Mirage en pleno giro penetró un manto de nubes tras pasar rasante sobre la pista de la base aérea de Tandil.

El accidente que costó la vida a Peretti fue el punto de inflexión para que la máxima autoridad de la Fuerza Aérea dispusiera la desprogramación de los Mirage entre 2012 y 2014.

«Esos plazos son efímeros, no somos fatalistas, pero dependerán del próximo accidente», dijeron a este diario especialistas técnicos del escuadrón de Tandil. Sobran fundamentos, las evaluaciones técnicas acerca de la confiabilidad del instrumental de vuelo se hicieron entre 2002 y 2005. Arrojaron un número escalofriante de fallas, el primer año: «187 lecturas erróneas de actitud en vuelos bajo condiciones IMC que se elevaron a 297 en el término de dos años». El diagnóstico es siempre el mismo y común a todos los aviones Mirage: fallas de la central giroscópica que lleva las señales para posicionar el «horizonte artificial» (ADI).

Los técnicos del grupo aéreo encontraron que el cableado eléctrico está tan envejecido que provoca microcortes de energía imperceptibles al piloto, pero que afectan gravemente el funcionamiento de los instrumentos de vuelo. Se propuso reemplazar la central giroscópica por equipos más modernos, tarea que pueden llevar adelante empresas locales, pero el proyecto no avanzó. Tampoco progresó un acuerdo que hizo Costantino en 2008 con su par de Brasil, Juniti Saito, para intercambiar repuestos provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR de la fuerza aérea brasileña.

Los recursos del Programa de Acción Progresiva (PAP) que heredó Puricelli de su antecesora Nilda Garré, para recuperar el parque aéreo son insuficientes para adquirir cazas nuevos -es casi un sueño de opio-, pero sí habría lugar para comprar aparatos usados siempre que el ministro logre convencer a Cristina de Kirchner en un año electoral.
Entre 1972 y 1983, la Fuerza Aérea Argentina recibió un total de 92 aeronaves Mirage provenientes de Francia, Israel y Perú, los primeros de origen francés eran aparatos nuevos, el resto era material usado; a la fecha quedan unos 30 en dotación, pero sólo de 3 a 5 en condiciones de vuelo limitado.


Algunos comentarios de Archivo Mirage

La aparición de esta noticia ilustra un panorama bastante desolador para la veterana Familia de cazas Mirage argentinos. Mas allá de su armamento y aviónica desfasada, el Sistema de Armas (SdA) Mirage III/V estaría experimentando problemas con sus equipos mas elementales, como la central giroscópica, lo cual compromete su operatividad básica.
Según se indica en la nota de Ambito Financiero, los técnicos del GT6 (Grupo Técnico 6) de la VI Brigada Aérea de Tandil determinaron que las fallas en la central giroscópica se deben al deterioro del cableado eléctrico de los aviones.

Propio de su época, los Mirage III/V cuentan con un cableado convencional a diferencia de los aviones modernos, los cuales están equipados con un cableado realizado en fibra óptica mucho mas eficiente y que pesa tres veces menos que el convencional. No obstante, es preciso remarcar la antigüedad de la central giroscópica instalada en los Mirage III/V, de manera que no solo se trata de un problema de cableado defectuoso.


Mirage IIIEA en mantenimiento. Foto: FAA.

La falta de un sustituto para este caza hizo que durante 2006 la Fuerza Aérea Argentina (FAA) considerara reflotar el cancelado programa de modernización de los Mirage III/V que originalmente estaba pautado para 1999/2000, dotando a un Mirage IIIEA del cableado y afuste necesarios para utilizar el misil AIM 9L/M Sidewinder, mas la incorporación de un nuevo equipo de comunicaciones VHF.
El programa preveía la incorporación de un nuevo radar multimodo, HUD, mandos HOTAS y navegador inercial girolasérico asistido por GPS, a lo cual se también se sumaria probablemente una nueva central giroscópica cuyas lecturas podrían visualizarse en una pequeña pantalla LCD como la que lleva el IA 63 Pampa Serie II. Finalmente, solo se adopto el nuevo VHF para la flota de Mirage y el resto del proyecto se cancelo.

Otro aspecto negativo de la nota indica que el acuerdo por el cual la FAA y la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) intercambiarían repuestos de Boeing 707 por repuestos de Mirage III respectivamente, esta suspendido. El motivo son las supuestas irregularidades que existieron en el acuerdo (firmado en marzo de 2009), lo cual determino que la Justicia de Morón interviniera y se bloqueara el intercambio.
Sin estas valiosas piezas que extenderían su vida, los Mirage III/V quedan entonces prácticamente al borde de la baja, la cual podría producirse de un momento a otro.

Desde este espacio, así como desde tantos otros, siempre bregamos para que los veteranos Mirage III/V sean reemplazados por un caza acorde a las necesidades de la FAA, siempre encuadrado dentro de números realistas para que sea 100% viable. Pero en vista del actual “congelamiento” de un proceso que evalúa, entre otros, al Mirage F-1, Mirage 2000 y al Kfir como potenciales reemplazos, todo parece indicar que desde ahora las soluciones para la VI Brigada Aérea deberían pensarse mas como acciones de emergencia que como decisiones estratégicas.

Aun cuando se tratara de aviones austeros y económicos como en el caso del Mirage F-1 y el Kfir, la realidad indica que ni siquiera esos cazas podrían incorporarse en el corto plazo, dada la escasa consideración del tema a nivel oficial. Una verdadera pena teniendo en cuenta que durante los últimos tres años fueron considerados varios ofrecimientos de cazas, los cuales motivaron a pensar que el reemplazo estaba cerca.
Por todo esto, desde nuestro sitio nos permitimos ensayar algunas posibles soluciones para las urgencias de la VI Brigada Aérea, las cuales detallamos a continuación.

Una solución “Delta”

Mirage chilenos almacenados en El Bosque, Santiago de Chile. Foto: Google Maps.

Los repuestos provenientes de los Mirage IIIEBR/DBR brasileños iban a posibilitar la extensión de la vida útil de los Mirage III/V argentinos por el lapso de aproximadamente unos 4 o 5 años mas, fecha en la cual la FAA supuestamente conseguiría reemplazarlos. Al suspenderse la llegada de esas piezas vitales, la FAA podría considerar obtener rotables y repuestos en general de parte de los Mirage Elkan y Mirage 50 Pantera que Chile desprogramó entre 2006 y 2007; y que actualmente cerca de 17 ejemplares se hallan almacenados en la base de El Bosque, en Santiago de Chile.

Recordemos que en 2009 un lote de Mirage 50 Pantera estuvo a punto de ser vendido a Ecuador, con lo cual su estado general es bueno y son totalmente viables para ser utilizados como repuestos, de la misma manera que los Elkan. Confiamos que con una módica suma, la FAA podría hacerse de los repuestos necesarios para prolongar la vida de los Mirage III/V hasta 2015/16.

Una solución “Pampeana”

La otra opción a considerar y que es una versión que circula con bastante fuerza de manera extraoficial, es que los Mirage III/V sean definitivamente desprogramados en breve (2012) y su lugar sea ocupado por IA 63 Pampa. Este formidable entrenador avanzado de origen argentino atraviesa un gran momento después de que se reabriera su producción en 2006 (la producción había cesado en 1992) siendo actualmente la otra cara de la moneda respecto del aciago panorama que envuelve a los Mirage III/V de la FAA.

Afirmamos que atraviesa un gran momento también debido a que los aviones recibieron varias actualizaciones de aviónica (HUD, una pantalla multifunción color, navegador inercial girolasérico actualizado por GPS, mandos HOTAS, bus de datos 1553B) y su remotorización esta en marcha (en estos días el prototipo esta efectuando pruebas de rodaje con su nueva planta motriz, mas potente y económica, el Honeywell TFE 731-40-2N).

En cuanto a la versión especifica del Pampa que podría considerarse para reemplazar a los Mirage III/V, siempre se menciona al Pampa NG, un desarrollo del actual Pampa Serie II con radar o telémetro láser, RWR, dispensadores de chaff y bengalas; y capacidad para utilizar misiles AA infrarrojos. Sin embargo esta versión aun no ha salido de la mesa de dibujo, estimándose que si el Pampa se convierte en el sustituto de los Mirage III/V en el corto plazo, la versión que llegaría a la VI Brigada Aérea seria el Pampa Serie II remotorizado.

Esta versión contaría con la actual aviónica del Pampa Serie II, el nuevo motor que ya esta siendo probado y, esto como apreciación personal teniendo en cuenta su futuro rol, cableado para emplear los misiles AIM 9L/M Sidewinder que ya posee la FAA. Cabe destacar que para incorporar el Sidewinder no es necesario ningún tipo de aviónica adicional ya que son sistemas autónomos. La otra arma aire-aire que poseería el Pampa es el actual cañón DEFA de 30 mm, el cual se lleva en un contenedor ventral.

Por supuesto que el Pampa dista de ser el reemplazo ideal por razones obvias, ya que un entrenador avanzado convertido en avión de ataque carece de las prestaciones necesarias para asumir el rol de caza interceptor, pero debemos entender que actuaría como un avión interino hasta la llegada de un genuino caza supersónico, proporcionando horas de vuelo al personal de la VI Brigada Aérea en una plataforma moderna y nueva que le permita conectarse con el mundo de la aviónica digital avanzada.

También es para destacar que se trata de un avión con futuro mas allá de su servicio en Tandil y no una solución transitoria cuya utilidad después de ese periodo es dudosa, ya que después reasumiría su rol de adiestramiento. Consideramos que uno de sus mayores capitales es ser una apuesta a futuro, la apuesta mas grande de nuestra industria aeronáutica en décadas.

Cabe recordar que Argentina no seria el primer país en incorporar un entrenador avanzado como plataforma de defensa aérea, ya que las urgencias de la Guerra Fría determinaron que entre 1983 y 1986, la RAF británica destinara ochenta y ocho BAE Hawk T1A a misiones de defensa aérea armados con AIM 9L Sidewinder para complementar a los Tornado F.3.

Por ultimo, desde este espacio no perdemos la esperanza de que todo lo anteriormente expuesto no se lleve a cabo ante la eventual incorporación de un genuino caza supersónico que reemplace a los legendarios Mirage III/V de la FAA.

FUENTES: Archivo Mirage y Ambito Financiero

miércoles, 4 de mayo de 2011

Mirage F-1 sobre Libia - Informe completo (2º parte)

Mirage F-1CR franceses en combate

Analizada la participación de los Mirage F-1 libios en el conflicto desarrollado en su propio país, ahora es el turno de analizar las acciones de los cazas Mirage F-1CR franceses que intervienen como parte de la Operación “Protector Unificado” llevada a cabo por fuerzas de trece paises de la OTAN, mas Suecia, Emiratos Arabes Unidos y Qatar.

El despliegue de cazas Mirage 2000-5F, Mirage 2000D y Rafale por parte de Francia hacia prever que el mas veterano Mirage F-1CR no participaría en el conflicto pero con el transcurso de los días se integraron a la coalición dos secciones de estos cazabombarderos de reconocimiento. Los aviones pertenecen al escuadrón 2/33 “Savoie” asentado en la base "Comandante Marin Meslée”,en Reims, la cual es actualmente la única base francesa equipada con Mirage F-1.
Los F-1CR fueron desplegados en la base de Solenzara (isla de Córcega), donde se observaron en operación a los ejemplares matriculados 615, 620 y 657, suponiéndose la participación de al menos un avión adicional.

Con respecto a la configuración, los Mirage F-1CR fueron vistos con dos tanques suplementarios de 1200 litros, un pod de interferencia Barax, dos pods dispensadores de chaff y bengalas Phimat y Corail, mas un misil infrarrojo Magic II para autodefensa.
Como sensor principal para sus misiones sobre Libia , los F-1CR llevan un pod de reconocimiento DESIRE (DEmonstrateur Simplife de Reconnaissance Electro-optique) ubicado en el soporte central. Dicho sistema esta equipado con una cámara de video electro-óptica LOROP y un registrador de datos de alta velocidad. Cabe destacar que el pod DESIRE es una modernización del pod PRESTO (Pod REconnaissance STand Off), el cual también llevaba una cámara LOROP pero en su versión analógica.

También es posible que algunos ejemplares estén realizando algunas salidas equipados con pods ASTAC (Analyseur Signaux TACtiques) de reconocimiento electromagnético (ELINT). Se trata de un sistema de detección, identificación y localización de radares dentro del teatro de operaciones, pudiendo procesar hasta 20 radares diferentes. Cuenta además con un data link para enviar rápidamente la información recogida a la estación receptora terrestre. No obstante, la Fuerza Aérea Francesa no confirmo el uso del pod ASTAC sobre Libia.

En acción

Mirage F-1CR operando con el pod DESIRE. Foto: Opex 360.

Si bien no trascendieron los detalles de cada misión realizada por los F-1CR, sabemos que los veteranos cazas están siendo utilizados para misiones de reconocimiento fotográfico, por imágenes de video y probablemente electromagnético en compañía del resto de los reactores franceses desplegados, incluidos cazabombarderos Super Etendard y cazas Rafale navales operando desde el portaaviones Charles de Gaulle.
Por estos días la Fuerza Aérea Libia esta inoperativa, al igual que prácticamente todos los principales equipos de defensa antiaérea de las fuerzas de Khadafi (misiles SA-3 por ejemplo). Solamente podemos especular con la existencia de misiles portátiles del tipo SA-7 y baterías antiaéreas convencionales en manos de las fuerzas leales al régimen.

El día 3 de abril la Fuerza Aérea Francesa ataco una columna de tanques libios, en la región de Ras Lanuf, empleando una sección de Rafale (cobertura aérea) y dos secciones mixtas de Mirage 2000D y Mirage F-1CR (los primeros armados con bombas guiadas BGL y los segundos oficiando de “apoyo óptico”, merced de la utilización de sus equipos de reconocimiento). También fueron apoyados por dos secciones mixtas de Super Etendard y Rafale navales , mas un avión de alerta temprana E-2C Hawkeye, todos operando desde el portaaviones Charles de Gaulle. Como coordinador de toda la operación actuó un avión de alerta temprana E-3F Sentry y un cisterna KC-135 reabasteció de combustible a los Mirage 2000D.

Aterrizajes de emergencia en Malta

El 20 de abril dos Mirage F-1CR aterrizaron de emergencia en Malta por falta de combustible, entendiéndose que por alguna razón ambos cazas permanecieron mas tiempo del que estaba previsto sobre la zona de operaciones. Este incidente, mas el hecho de no haber sido reabastecidos en vuelo por algún cisterna, motiva a pensar en una escasez de medios operativos por parte de las fuerzas de la OTAN y sus aliados. Dos horas mas tarde de haber aterrizado, los F-1CR reemprendieron el vuelo hacia la isla de Córcega.

Un tanto mas dramática fue la situación del 24 de abril, cuando otros dos Mirage F-1CR aterrizaron de emergencia en Malta debido a un problema hidráulico en uno de ellos cuando regresaban de una misión sobre Libia. Antes de aterrizar, el F-1CR que no padecía ningún problema libero gran parte de su combustible a 10 millas al sur de Malta.
No obstante, ambos aviones aterrizaron sin problemas en horas del mediodía y se estima que ya han regresado a su actual base de operaciones.
Al momento de escribir estas lineas, los F-1CR continuan realizando operaciones sobre Libia.

En la tercera y ultima entrega, analizaremos la participación de los diferentes modelos de Mirage 2000 que actúan sobre Libia, pertenecientes a Francia, Emiratos Arabes Unidos y Qatar.

FUENTES: Archivo Mirage , Opex360 , Lignes de Defense , Le Figaro y La Prensa

jueves, 24 de marzo de 2011

Mirage F-1 sobre Libia - Informe completo (1º parte)

Mirage F-1 libios: deserciones y combates

Durante estos días , la revolución que se alzo en contra del régimen de Muammar Khadafi en Libia trajo consigo varias noticias relacionadas con la temática de nuestro sitio. El primer motivo fue la muy difundida deserción de dos pilotos libios que , al mando de sus Mirage F-1ED , aterrizaron en el Aeropuerto Internacional de Malta. Los dos pilotos, ambos con el grado de coronel , declararon a las autoridades maltesas que -“hemos huido del infierno , no queremos disparar contra nuestra propia gente”.

Todo comenzó el 21 de febrero cuando una sección de cazas Mirage F-1ED de la Fuerza Aérea Libia fue enviada a atacar una posición rebelde en la ciudad de Benghazi. Los aviones despegaron desde la base de Okba Ben Nafi cerca de Trípoli y una vez en el aire , ambos pilotos determinaron que no dispararían contra su propio pueblo. Entonces , decidieron desertar a la isla de Malta donde , para conseguir la debida autorización para aterrizar , se declararon en emergencia. Los cazas aterrizaron en el Aeropuerto Internacional de Malta en horas de la tarde e inmediatamente la policía aeroportuaria se hizo presente , recibiendo las primeras declaraciones de los pilotos libios y el consecuente pedido de asilo político.

Ya en tierra , los aviones fueron aparcados en la plataforma y a los pocos días fueron inspeccionados por una delegación británica y otra francesa , esta ultima integrada por personal de la fabrica Dassault. El objetivo fue desactivar los lanzacohetes por el peligro que representa la existencia de armamento “vivo” dentro de un aeropuerto comercial. Luego los cazas fueron movidos por vía terrestre hasta otro sector del aeropuerto mas alejado de la actividad diaria.

Según pudimos observar , para dicha misión los dos Mirage F-1ED (matriculas 508 y 502) fueron armados con dos lanzacohetes MATRA SNEB F-1 cada uno , ubicados en los soportes 2 y 6 con afustes AMD-BA. Cada MATRA SNEB F-1 lleva 36 cohetes de 68 mm , cuyas cabezas de guerra pueden ser de HE (alto explosivo) , HEAT (anti tanque) , fragmentación , anti personal , fumígenos o trazadoras. Estos lanzacohetes cuentan con una proa plástica frangible que se desintegra cuando se lanzan los cohetes. Además, ambos cazas fueron observados con dos afustes ALKAN 915 en los soportes 3 y 5 , los cuales se utilizan para llevar tanques de combustible de 1200 litros. No obstante los Mirage F-1ED arribaron a Malta sin tanques suplementarios.
También es probable que ambos cazas llevaran sus cañones DEFA de 30 mm cargados (135 disparos por arma).

En estos días el régimen libio intento repatriar los cazas ofreciendo intercambiarlos por la tripulación de un helicóptero holandés Westland Lynx que fue capturado en Libia a principios de mes , el cual se aprestaba a evacuar de forma clandestina a dos civiles holandeses del territorio libio. Finalmente la tripulación del Lynx fue liberada pero sin que los Mirage puedan regresar de Malta. Ambos aviones aun permanecen en la isla con destino incierto.

Mirage F-1ED libio aterrizando en Malta.

Los combates entre fuerzas leales y rebeldes continuaron , teniendo activa participación los restantes Mirage F-1 junto a otros cazabombarderos de la Fuerza Aérea Libia. El día 17 de marzo , las fuerzas aéreas de Khadafi atacaron el Aeropuerto de Benina y otras instalaciones militares , ambas en manos de los rebeldes ubicadas las afueras de Benghazi. Como resultado, tras un ataque a la madrugada y luego otro a las 14 hs , la pista del aeropuerto resulto dañada y se destruyo un avión comercial de la compañía Air Libya.

Sin embargo, esta vez los rebeldes habrían conseguido derribar dos cazas de las fuerzas leales a Khadafi. Aparentemente un Mirage F-1 habría sido abatido en la zona de Sidi Mansour , mientras que otro cazabombardero no identificado habría sido derribado a cinco kilómetros de ese punto, en la zona de Buatni. Los rebeldes cuentan con misiles antiaéreos portátiles tipo SA-7 de origen ruso y/o Stinger de origen norteamericano , además de algunas baterías antiaéreas convencionales. También es probable que los rebeldes se hayan apoderado de algunos entrenadores SOKO G-2 Galeb con capacidad de ataque ligero. No obstante , teniendo en cuenta el alto grado de desinformación reinante de la zona de combate , nada de esto pudo ser absolutamente confirmado aun.

Los Mirage F-1ED (matriculas 501 a 516) fueron entregados a Libia entre enero de 1978 y octubre de 1979 , junto con seis biplazas F-1BD (matriculas 201 a 206 , recibidos entre abril de 1978 y octubre de 1979) y dieciséis monoplazas de ataque F-1AD (matriculas 401 a 416 , recibidos entre enero de 1978 y abril de 1979).
Luego de varios años de muy bajo nivel operativo, el levantamiento (al menos parcial) de los embargos de armas por parte de occidente tras el alineamiento de Libia con la lucha en contra del terrorismo de Al Qaeda , hizo que la flota de Mirage F-1 de ese país comience a revivir. En 2007 Libia firmo un contrato con Francia para la recuperación de varios Mirage F-1 , estudiándose además la posibilidad de modernizarlos con el paquete que ofrece el consorcio ASTRAC. Los aviones desertores que hoy ocupan esta nota fueron de los primeros en ser beneficiados con dicho programa de recuperación , apreciándose un excelente estado de los mismos.

Al momento de escribir estas líneas , medios aéreos de la OTAN y otros países árabes están interviniendo en el conflicto libio a través de la creación de una zona de exclusión aérea conocida como No Fly Zone con el polémico y dudoso objetivo de “proteger a los civiles y las áreas pobladas”… De esta manera , aviones de combate norteamericanos , italianos , franceses , daneses, canadienses , españoles y británicos , mas cazas provenientes de Qatar y Emiratos Arabes , se encuentran operando sobre el espacio aéreo libio desarrollando misiones de superioridad aérea y ataque a objetivos terrestres. También se prevé la participación de aviones militares de Kuwait y Jordania.

En cuanto a los Mirage F-1 libios , su participación en el conflicto probablemente ya finalizo debido al embate de las fuerzas aliadas sobre el espacio aéreo de Libia. La falta de los dos aparatos que desertaron , mas el probable derribo de algún ejemplar por las fuerzas rebeldes , sumado al ataque aliado sobre la infraestructura militar libia , suponen una virtual desaparición de la ya de por si pequeña flota de Mirage F-1ED/AD/BD del país petrolero.

En la próxima entrega analizaremos la participación de los Mirage F-1CR franceses en el conflicto libio.

FUENTES: Archivo Mirage , El Mundo y La Vanguardia

domingo, 20 de febrero de 2011

Noticias Mirage

Bulgaria consideraría incorporar Mirage 2000

La Fuerza Aérea Búlgara he emitido un requerimiento para la adquisición de ocho nuevos cazas 4º o 4,5º generación destinados a complementar y luego reemplazar a una flota de doce monoplazas MIG 29A y dos biplazas MIG 29UB (se estima que los “Fulcrum” operarán hasta 2020). Es por ello que el Ministerio de Defensa de ese país ha iniciado gestiones tendientes a realizar una licitación entre los fabricantes que puedan satisfacer este requerimiento , quedando preseleccionados el Boeing F/A-18E/F Super Hornet , Dassault Rafale , Eurofighter Typhoon , Lockheed Martin F-16C/D y SAAB Gripen.

No obstante , Bulgaria paralelamente evaluara cazas de segunda mano entre los cuales encontramos al Mirage 2000 y al Panavia Tornado. Debido a los altos costos que implica la incorporación de cazas de la categoría del Typhoon o el Rafale , sumado a la profunda crisis económica que afecta a buena parte de Europa , la Fuerza Aérea Búlgara dispondrá de un “Plan B” con el que espera afrontar cualquier cimbronazo económico que afecte la llegada de nuevos cazas. Esto lo vemos reflejado en el programa brasileño FX-2 (con varios candidatos similares a los del próximo programa búlgaro) el cual se encamina a su segunda postergación por razones económicas.

A partir de 2014 el requerimiento puede aumentar a 20 aviones , los cuales podrían comenzar a incorporarse dentro de un plazo de 30 a 36 meses en el caso de seleccionar un caza de nueva factura. Si se opta por un caza de segunda mano se estima que podrían comenzar a recibirse en un plazo de 18 meses. Además, a fin de este año la Fuerza Aérea Búlgara retirara sus últimos MIG 21 , mientras que planea hacer lo propio con los aviones de ataque SU-25K/UBK durante 2012.

De esta manera Bulgaria se suma a la lista de potenciales clientes de Mirage 2000 de segunda mano que vayan dejando el servicio durante esta década. En esa lista encontramos a Argentina (histórico interesado en el avión) y quizás al propio Brasil dada la paralización del programa FX-2. Recientemente se ha conocido la noticia de que Brasil podría optar por los Mirage 2000-9 de Emiratos Árabes en caso de suspenderse el FX-2 como detallamos en una nota anterior.

Ecuador retira al Mirage F-1 y crea nuevo escuadrón para los Cheetah C/D

El día 10 de febrero en la base de Manta , la Fuerza Aerea Ecuatoriana (FAE) desactivo oficialmente a sus Mirage F-1 de los cuales solo quedaba un ejemplar en estado operativo. En la ceremonia también se produjo la entrega de los banderines que representaran a los nuevos escuadrones de EMBRAER Super Tucano (ya incorporados , reemplazan a los A-37B) y a los futuros Cheetah C/D que ocuparan el lugar de los Mirage F-1 enmarcados en el escuadrón “Halcones”. Los Mirage F-1 se dan de baja después de 32 años de servicio donde acumularon mas de 33.000 horas de vuelo.

Durante la ceremonia , en donde también aconteció el retiro oficial de los A-37B , se informo que los primeros Cheetah C/D comenzaran a arribar a Ecuador entre junio y julio próximo , ya que en estos momentos los cazas están siendo puestos en condiciones operativas en Sudáfrica.

En cuanto a los restantes Deltas de la FAE , su futuro permanece incierto. Los seis Mirage 50EV/DV donados por Venezuela en 2009 están fuera de servicio y todo parece indicar que terminaran sus días como fuente de repuestos para los Cheetah C/D. Con respecto a los Kfir C2/CE , solo hay uno o dos ejemplares en condiciones operativas y si bien existieron comentarios sobre la posible recuperación de la flota (canibalizada en gran parte por la escasez presupuestaria) nada ha sido confirmado hasta el momento.

El discurso de las autoridades de la FAE hace hincapié en los Cheetah y Super Tucano como columna vertebral de la Fuerza en los próximos años , sin mencionar al Kfir , con lo cual podemos pensar que el Delta israelí también acabaría como fuente de “spares” en favor de los Cheetah.


Video: Kfir C10 y C12 colombianos

Compartimos con ustedes este interesante video donde se detalla el proceso de modernización de los Kfir colombianos llevados al estándar C10 y C12 en las instalaciones de la base de Palanquero , Colombia.




España operará el Mirage F-1M hasta 2017

En 2012 la Base Aérea de Los Llanos ubicada en Albacete , sede de los Mirage F-1M del Ejercito del Aire Español , comenzara a recibir sus primeros Eurofighter Typhoon. Los aviones irán arribando en tandas de ocho y luego de a doce ejemplares hasta conformar dos escuadrones en Albacete , los cuales se sumaran a otros dos escuadrones en Morón tambien equipados con Typhoon.

Sin embargo esto no significa el retiro inmediato del Mirage F-1M , ya que hasta tanto se complete la dotación de Typhoon , ambos cazas convivirán en la Base Aérea de Los Llanos. Las autoridades de la base han determinado que el Mirage F-1M volará hasta 2017 , aunque no se descarta que su servicio pueda prolongarse por mas tiempo. Esto se debe a que las entregas del Eurofighter Typhoon pueden estar condicionadas por la actual crisis económica que afecta a España.

Si los plazos de entrega se retrasan por cuestiones de dinero , la base ubicada en Albacete se vera obligada a seguir operando al noble Mirage F-1M mas allá de 2017.

FUENTES: Archivo Mirage , Flight Global , El Universo de Ecuador , CRE , La Verdad de España y Magazine "A Volar" perteneciente a la Fuerza Aérea Colombiana.

domingo, 30 de enero de 2011

Entrevista a un piloto de Mirage IIIEA

Carlos José Tonidandel es un piloto de combate nacido en San Rafael hace 36 años . De visita por la ciudad, nos cuenta como llegó a tripular un Mirage III y que significado tiene subirse a un avión de esas características. Te invitamos a despegar y a conocer su historia.

Por Marcelo Schmitt


Durante la celebración del 50º aniversario del Aeródromo de las Paredes, Carlos José Tonidandel, que por ese entonces tenía 10 años de edad, entendió que su futuro estaba ligado a los aviones. Obnubilado por la presencia de aviones de combate que visitaron el aeropuerto para los actos festivos, Carlos, junto a su padre y sus hermanos, recorrió cada rincón de la pista hasta que se dió el gusto de tener su vuelo de bautismo en un Cessna.

Ese primer contacto cara a cara con los futuros aviones que iba a volar le provocó mucho entusiasmo, algo que según su padre, Adrián, " lo empujó un poco más a tomar la decisión de ser piloto de combate". Pero no solo esa visita al Aeropuerto determinó el futuro de Carlos, su interés por la carrera se fue forjando desde la niñez cuando en las vacaciones de verano visitaba a su abuelo materno en Córdoba.

"Mi abuelo, Teniente Coronel (RE) del Ejército Argentino nos relataba su vida en forma de aventura, nos llevaba a pasear por los cuarteles, y contaba historias que nos atrapaban, eso sumado a mi vocación de piloto determinaron mi elección".

Una elección que los propios tests de vocación ratificaron porque en ellos se observaba la convicción del actual Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Apodado en la jerga militar como "el facón", término que lo individualiza en el aire, Carlos nos cuenta que "durante los tests yo estaba convencido de mi futuro aunque debo reconocer que también me gustaba la ingeniería y el diseño industrial pero nada me quitaba el sueño de volar".

El apoyo de sus padres fue fundamental en todo esto, porque a pesar de lo riesgoso que significa ser piloto de un avión de combate, su madre Susana y su papá Adrián estuvieron siempre a su lado. Al respecto el piloto nos dice que " yo corté el cordón umbilical a los 17 años, ahora que soy padre entiendo que significa tener hijos, pero mi papá y mi mamá nunca me objetaron mi decisión, siempre me apoyaron, es más, hasta me aconsejaron que durante mis estudios en Córdoba dejara de andar en moto para evitar algún accidente que pusiera en riesgo mi carrera".

Y así comenzó la historia, como en las películas, el héroe se va de su casa y viaja hasta Córdoba para ingresar a la Escuela de Aviación, cuatro años de estudio y preparación, para luego emprender la carrera como piloto de combate.

-¿Qué sentiste cuando llegaste a Córdoba?

La emoción de haber cumplido el primer objetivo, que fue pasar los exámenes de ingreso no solo el téórico práctico, sino también el físico que es muy exigente. Por suerte ingresé con un muy buen promedio gracias a la educación que recibí en el Colegio Marista.

-¿Pero no te sentiste solo?, tenías nada más que 17 años

La verdad es que nunca me puse a pensar en eso, mi objetivo era muy claro, yo estaba muy apasionado por enfrentar este desafío y creo que mis padres me ayudaron mucho en eso porque en ningún momento pusieron reparo alguno, o sea que no intentaron retenerme. Ellos entendieron que mi elección significaba irme de casa y así lo hicieron.

- Durante la instrucción, ¿cuándo fue la primera vez que subiste a un avión?

Durante la instrucción no se vuela pero a mí me tocó vivir una situación muy particular. Al poco tiempo de estar en la escuela, mi hermano menor sufrió un accidente que le costó la vida. Sin saber el trágico final me avisan que debo regresar a San Rafael, entonces el Director de la Escuela ordena que se me traslade en un avión Mentor hasta la ciudad de Córdoba, en ese momento estabamos en el sur de la provincia.Yo tenía una doble sensación por un lado la emoción de subirme por primera vez a un avión militar biplaza y por otro lado intuía que algo malo había sucedido. Ese vuelo me terminó de demostrar que yo quería ser piloto.

-¿Cómo es la vida en la Escuela de Aviación?

Es como cualquier carrera universitaria: dura en el estudio y de un compromiso mayor porque uno está lejos de su hogar. Para mí el segundo año fue muy duro porque al estudio tuve que agregarle una nueva responsabilidad, que fue la de ser tutor de un cadete de primer año. Ese segundo año realmente fue muy exigente y a veces me sentaba a estudiar y me preguntaba qué estaba haciendo pero las ganas de eser piloto pudieron más.

Nosotros permanecíamos toda la semana en la Escuela y los fines de semana cada uno decidía donde ir, yo me quedaba en la casa de mis abuelos que viven en la Capital y luego regresaba el domingo por la noche. Durante esos 4 años de estudio aprendí muchísimas cosas pero sobre todo debo decir que la convivencia junto a mis compañeros me enseño a valorar el trabajo en equipo. Nosotros hoy nos juntamos y todos sabemos que reacción va a tener cada uno de nosotros ante cualquier situación , esa sensación de conocer a tus compañeros es única y maravillosa, porque formás parte de una familia y de un equipo.

-¿Malvinas incidió un poco en todo esto?

Y sí... no lo voy a negar. Yo tenía sólo 8 años durante la guerra y en ese entonces jugábamos a los soldaditos con nuestros primos, pero una vez que ingresé a la Escuela y conocí a los héroes de esa guerra me di cuenta del significado que tenían en la historia argentina. Muchos de ellos fueron profesores míos y debo decir que es un orgullo para mí haber compartido historias y haber sido alumno de ellos. Cuando tuve la oportunidad de viajar a Italia como instructor tomé la dimensión del prestigio que tienen nuestros pilotos en el mundo.

-¿Cuál fue el primer avión al que te subiste como piloto?

El Mentor. Es un avión que se construyó en Argentina. Tiene un motor a hélice cómo si fuera el de una avioneta grande de 160 caballos. Es un avión que permite hacer acrobacias, tiro, permite hacer prácticamente todo. Es un avión chico si uno lo ve, pero excelente. Los países que lo han dejado de usar por los años que tenía y han comprado otros aviones, no saben cómo hacer para volver a ese que es muy noble. Es para entrenamiento.

- A vos te dijeron “señor, acá tiene la ropa”, es como el autito nuevo. ¿Qué sentiste en el momento que encendiste el motor?

Es todo un tema la puesta en marcha de un avión. Antes de subirme a ese avión yo tenía un montón de exámenes teóricos, me había ido con compañeros a ver aviones que estaban en el hangar sin volar y nos poníamos a practicar. El que se sentaba atrás hacía las veces de instructor, trataba de poner un poco en problemas al que estaba sentado adelante. Generalmente cuando uno se sube por primera vez se borra todo. Se pone en marcha y con ese ruido, de a poco, uno ayudado por el instructor empieza a sentirse más cómodo y a recordar los procedimientos. Uno vuela con el instructor y el vuelo sólo, viene alrededor del número 20.

-Y ahí en el vuelo número 20, ¿ya tenías mentalizado todo lo que tenías que hacer o dudaste en algún momento cuando sentiste el motor?

No, porque teníamos una exigencia altísima. Antes de salir a volar, incluso hasta el vuelo número 20 se tomaban emergencias que había que saber de memoria. Se exigía un nivel de memoria tal que había que repetirlo tantas veces que yo lo ponía en el autito en el que viajaba y los repasaba mentalmente. Es tanto lo que uno repasa y todo que cuando uno llega a ese vuelo solo habiendo volado 20 veces, no se tiene problema. Sí sentís ruidos que nunca sentiste, se siente el vacío del asiento de atrás, y uno está con toda la adrenalina, porque no está la persona de atrás que va a poner el límite si uno está mandándose una macana, pero no había nadie que dijera que estabas haciendo algo mal y tenés que tener tu propio control, y eso es lo más difícil cuando uno vuela sólo. No hay nadie que no sea uno mismo.

- En los vuelos de entrenamiento, ¿alguna vez corriste peligro?

No. No tengo ningún recuerdo de un peligro. Si tuve algunas circunstancias en los vuelos de Mirage por los tipos de vuelos que eran y los sistemas de armas más complejos. Se dieron circunstancias que se pudieron resolver sin problemas.

-¿Después del Mentor con qué avión seguiste?

Seguí con el Tucano. Es un avión brasileño de instrucción que ya tiene asiento eyectable, que se vuela con máscara de oxígeno, permite mayor altura y sobre todo lo que permite es un instrumental para hacer vuelo por instrumentos, lo que es fundamental. Con el Tucano se volaba nocturno y por instrumentos. El vuelo por instrumentos es ciego. Al no tener vista, uno mide aceleraciones pero el cuerpo empieza a engañar, uno se siente derecho y ve que está torcido y viceversa.

- ¿A qué velocidad volabas con el Tucano?

Una velocidad alta para ese avión es de unos 400 km. por hora.

- ¿Quién te dijo que podías pilotear Mirage?

Yo siempre apunté a lo más alto que me diera el cuero, entonces siempre que me preguntaban yo decía que quería volar avión de combate. Como el orden de mérito con el que salí del curso militar me permitía elegir, fui a Mendoza a hacer el curso de piloto de combate y de ahí se separan tres especialidades: piloto de combate, piloto de transporte y helicóptero. El orden de mérito me permitió ir allá, y allá lo máximo para mí era Mirage.

Tuve un año y medio de curso de avión militar, después medio año que volábamos en la escuela con Mentor, y después me fui a Mendoza. Después me destinaron a Tandil y ahí volé Mirage. En el curso también volé en el Pampa, un avión a reacción que permite hacer de todo. Es un avión que se puede usar para lo que uno quiera, pero se usa para hacer instrucción avanzada. Es excelente. Comparándolo con el que pude volar en Italia puedo decir que es un avión excelente. No tiene nada que envidiarle a ningún avión de esa categoría.

-¿ Y tu experiencia con el Mirage III?

Mi objetivo siempre fue volar un MIrage III y cuando llegué a Tandil tuve la oportunidad de integrarme a un escuadrón que se estaba formando allí. EL Mirage es un avión de origen francés que fue comprado en la década del 70. Es bastante completo, pero necesita mucha asistencia del exterior, algo que hoy no ocurre con el resto de los aviones. Estos escuadrones que están en Tandil siguen siendo la principal defensa del país en el aire, nosotros éramos los encargados de custodiar cualquier evento, como por ejemplo la cumbre que se realizó en Mar del Plata donde vino el Presidente de los EE.UU.

La primera vez que lo volé fue durante un simulacro de combate, donde mi jefe de sección y yo debíamos enfrentar a otra máquina en el aire. Para ser sincero hubo mucha descoordinación pero no me derribaron , con el tiempo y las horas de vuelo empezás a mejorar estas deficiencias naturales.

- ¿Terminaste siendo instructor de Mirage?

Sí... Tuve la suerte de ascender a Jefe de Sección y luego a Jefe de Escuadrilla, a partir de este puesto estás habilitado como instructor de Mirage. Esta categoría te exige coordinar la tarea de 4 aviones en combate y dependés de un Jefe de Escuadrón.


-¿Y de ahí para Italia?

Si. Me seleccionaron para viajar como instructor de vuelo. La Argentina tiene convenio firmados de intercambio con países como Italia, EE.UU. y España. A mi me tocó viajar al sur de Italia, a Lecce, allí fuí como instructor de vuelo a enseñarles a los egresados de la Escuela de Aviación de aquel país. Un orgullo y una experiencia invalorable porque tuve que aprender el idioma y convivir con pilotos que no conocía.

-¿ Te premiaron allá?

Si... Gracias a Dios (se sonroja), mi trabajo dejó un buen recuerdo. Estuve dos años y tres meses en Italia, al principio fue muy duro porque me costaba integrarme y a mi familia también, pero con el correr de los días y con la ayuda de mis compañeros, me inserté en la sociedad, que por cierto, es cerrada hasta que te aceptan. Los italianos son muy apasionados, y gracias a esta cualidad que compartimos con ellos pude realizar mi trabajo que después los propios alumnos premiaron cuando me eligieron el mejor instructor de la Escuela.

Y un día volvió a la Argentina para empezar la Escuela de Guerra, requisito fundamental para seguir escalando en la carrera militar. Este regreso lo hizo recalar en Buenos Aires donde vive actualmente. "Lo único que lamento es que haciendo la Escuela no podes volar aunque mi objetivo es ser Jefe de Escuadrón para seguir en el ruedo".

Dueño de una humildad sorprendente y de una actitud envidiable para afrontar la vida, Carlos o "Toni" o "el facón" sigue su carrera militar. A pesar de los salarios bajos que paga el Estado, la pasión y la vocación están intactas como cuando egresó del secundario.
Carlos Tonidandel, un hombre dueño de un fuerte carácter y una sólida determinación, que lo han llevado a conseguir los logros más importantes que su carrera ofrece. Y al que todavía le queda mucho camino por recorrer y objetivos que conseguir. Una más, de tantas historias anónimas que esconde nuestra ciudad, en la que brillan hombres como nuestro entrevistado de hoy, marcando un camino y dejando una impronta que seguramente seguirán otros, en mil actividades distintas, pero siempre sometiéndose al rigor y asumiendo la disciplina que el camino que eligieron les exige.

Una muestra más, de que no todo está perdido y que cuando los estímulos son adecuados, las respuestas siempre aparecen. Y las circunstancias, que para la gran mayoría terminan siendo los argumentos para explicar por qué no pudieron hacer lo que tenían que hacer, para los escasos integrantes de la estirpe de Carlos, son las cucardas que terminan agregándole brillo a cada uno de sus logros.

FUENTE: MediaMza.com

domingo, 16 de enero de 2011

Radar Thomson-CSF Cyrano IV

El voluminoso Cyrano IV ubicado en su clásica plataforma , el Mirage F-1. Foto: O. Sauvayre vía Jean Michel Guhl/Alain Crosnier.

Comparado con su antecesor , el Mirage III , la aparición del Mirage F-1 no solo represento un aumento de prestaciones de vuelo, sino también significo un incremento de capacidades electrónicas merced del radar Thomson CSF Cyrano IV. Precisamente , uno de los puntos negativos de los exitosos Mirage IIIC y IIIE fue su radar Cyrano II , el cual tenia escaso alcance , vulnerabilidad a las contramedidas y una baja disponibilidad debido al uso de tecnología valvular.

Incluso al momento de entrar en servicio ya existían radares bastante mas capaces como el Westinghouse AN/APQ-72 del F-4B Phantom norteamericano (aunque este era ciertamente mas voluminoso y necesitaba un oficial operador de radar en el segundo asiento para su empleo).
Durante la segunda mitad de la década del ’60, la firma Thomson CSF inicio el desarrollo de un sustituto del Cyrano II que se plasmo en el Cyrano III pero este finalmente no entro en producción y dio paso al mas capaz Cyrano IV.


Radiografía del radar Cyrano IV

Si bien este radar fue sucesivamente modernizado hasta nuestros dias, su estructura basica ha permanecido muy poco alterada.
Se trata de un radar multimodo monopulso con antena tipo Cassegrain (con antena plana) cuya arquitectura es de circuitos impresos en vez de válvulas como su antecesor el Cyrano II. El empleo de circuitos aumento cinco veces la disponibilidad además de requerir apenas una cuarta parte de la energía eléctrica que requería su antecesor. También se incluyo un sistema de autocomprobación de fallos.

Transmite utilizando un magnetrón coaxial , opera en bandas I-J (entre 8 a 20 Ghz) y cuenta con un CWI (Continuous Wave Iluminator - Iluminador de Onda Continua) para guiar al misil aire-aire MATRA R-530E de guía radárica semiactiva. A partir de 1980 se sumo a su arsenal el mucho mas capaz MATRA Super 530F.
El peso total del Cyrano IV es de aproximadamente 250 Kg, característica que actúa oportunamente de lastre de proa.

A bordo de los monoplazas Mirage F-1 , las lecturas del Cyrano IV se visualizan en una pantalla monocromática ubicada en el extremo superior derecho del panel de instrumentos, mientras que sus datos también pueden leerse en el visor de tiro electromecánico Thomson CSF V-106. En el caso de los biplazas la pantalla de radar se ubica en el centro del panel de instrumentos , pudiéndose también visualizar sus lecturas en el visor de tiro como en el monoplaza. Los rangos de detección que se proporcionan en la pantalla son de 7 , 15 , 35 y hasta 60 millas.

Con respecto al funcionamiento del radar en si , la frecuencia del pulso-repetición (PRF) es variable teniendo en cuenta el pulso , ancho y forma del haz para que coincida con el modo de funcionamiento seleccionado. El radar tiene tres anchos de pulso , pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.

El alcance máximo del Cyrano IV es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño , como un transporte tipo C-130 Hércules , mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo con lo cual no solo se puede efectuar el seguimiento del mismo , sino también lanzarle un misil de guía radárica semiactiva MATRA Super 530F. Para efectuar el lanzamiento del mas antiguo R 530 había que acercarse mas al objetivo ya que su alcance es de apenas 18 Km. En todos los casos solo es posible seguir un blanco a la vez.

Cabina Mirage F-1C. Observar la pantalla a la derecha del panel de instrumentos. Foto: créditos a quien corresponda.


En servicio

Los primeros Mirage F-1 que entraron en servicio en Francia en 1973 , correspondientes a la variante F-1C (“caza puro”) , fueron equipados con el radar Cyrano IV-0, la versión básica dedicada exclusivamente a funciones aire-aire. Al poco tiempo fueron actualizados al nivel Cyrano IV-1 incorporando algunos modos MTI (Moving Target Indicator) , los cuales le confieren cierta capacidad “look down-shoot down” para el uso de misiles aire-aire semiactivos. Esta versión también se denomina “Gnome Clutter”.
En estas dos primeras versiones el rendimiento no era demasiado bueno en circunstancias de mal clima por lo que se recomendaba emplearlo a gran altitud , por encima de la capa de nubes , pudiendo efectuar intercepciones a velocidad supersónica.

A partir del Cyrano IV-2 , se incluyeron modos simples aire-suelo como un modo mapping (mapeo cartográfico) y se homologo para guiar al nuevo misil semiactivo Super 530F que recién comenzaba a incorporarse al Armee de l’Air. Una posterior versión Cyrano IV-3 estandarizo las capacidades de los modelos anteriores.

Con la aparición del Mirage F-1E , polivalente para la exportación , entro en servicio el muy mejorado Cyrano IV-M que incluye modos aire-mar , mapeo terrestre , mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. También se incluye la capacidad de lanzar misiles aire-superficie AS.30 y los antirradar Martel , mientras que las lecturas del radar ahora son visualizadas en un autentico HUD , el Thomson CSF VE-110 o 120 que reemplaza al antiguo visor electromecánico.

A lo largo de su carrera , el radar Cyrano IV se ha valido de ayudas externas para contrarrestar la acción de contramedidas electrónicas. Se trata de los pods de ECM aparecidos desde principios de la década del ’80 como el Barracuda , seguido por el Barax , el Rémora y luego el Caimán. Dichos equipos merecen un análisis detallado que excede esta nota y serán tratados oportunamente , pero diremos que se llevan externamente en un soporte subalar y se trata de sistemas de interferencia pasivos y/o activos.
Si bien se trata de equipos que entraron en servicio hace mas de 20 años , muchos fueron convenientemente actualizados como por ejemplo los Barax que llevan los Mirage F-1M españoles.

La ultima versión de serie corresponde al Cyrano IV-MR , desarrollado para el Mirage F-1CR de reconocimiento y ataque (introducido a partir de 1983).
Este incluye modos especiales para navegación a bajo nivel (modo de penetración a ciegas) , capacidad para emplear bombas de guiado láser y se incluye una pantalla mas moderna en la cabina para su operación.
Posteriormente , este radar sirvió de base para la modernización de los Mirage F-1C y F-1C-200 del Armee de l’Air a partir de 1991 , en la cual sus radares Cyrano IV-M recibieron las mejoras del IV-MR. El resultado final es el Mirage F-1CT optimizado para misiones de cazabombardeo.

Cabina Mirage F-1CR. Observar la nueva pantalla a la derecha del panel de instrumentos , un tanto mas avanzada que la original.


Mas allá del Mirage F-1

A finales de los años ’70 Dassault intento rejuvenecer a los Mirage III/V desarrollando el Mirage 50 , cuya denominación se debía a estar propulsado con el motor ATAR 9K-50 del Mirage F-1. También se ofrecía con nueva aviónica y el cliente podía optar por equiparlo con el radar Cyrano IV para misiones de superioridad aérea o el radar Agave , optimizado para el ataque naval con misiles AM 39 Exocet.

El Mirage 50 solo fue adquirido por Chile , que recibió algunos ejemplares equipados con radar Agave , aunque algunas fuentes dudan de su real provisión al país trasandino.
En cambio , Perú equipo con radares Cyrano IV a algunos de sus Mirage 5 que fueron redenominados Mirage 5P3 (aunque conservaron el motor original ATAR 9C).

A comienzos de la década del ’80 Dassault también presento el Mirage IIING , un concepto de actualización aun mas avanzado para la familia Mirage III/V. Como en el Mirage 50 , se incluía el motor del Mirage F-1 y además presentaba planos canards , mas un avanzado sistema de mandos Fly By Wire derivado del que posee el Mirage 2000. La aviónica podía incluir al radar Cyrano IV pero no encontró compradores.

Finalmente , el ultimo intento de Dassault por darle nueva vida a los Delta de primera generación adquirió forma en el concepto Mirage IIIEX , destinado a modernizar a los Mirage IIIE franceses y eventualmente Mirage III/V extranjeros. Nuevamente se incluía la opción de colocar la aviónica del Mirage F-1 y se sumaban los planos canards para mejorar la maniobrabilidad. Pero Francia rechazo el programa y retiro sus últimos IIIE en 1994 , aunque Venezuela se interesaría en este concepto como describiremos mas abajo.


Homologación del misil AM 39 Exocet

El éxito de este misil aire-mar en la Guerra de Malvinas motivo a considerar su adaptación al radar multimodo Cyrano IV-M y de esta manera no depender del mas limitado radar Agave , que es un radar optimizado para misiones antibuque como dijimos anteriormente. Irak , que había alquilado cinco cazabombarderos Super Etendard para poder emplear el misil Exocet contra Irán , solicito la homologación del Exocet a sus Mirage F-1 y de esta forma se dio origen al programa Ramadán. Se desarrollo entonces el radar Cyrano IV-M3 destinado a los Mirage F-1EQ-5 y EQ-6 iraquíes , los cuales lanzaron mas de 100 misiles Exocet durante la larga guerra de desgaste contra Iran que finalizo en 1988.

Por otra parte , Venezuela se intereso en el concepto Mirage IIIEX y modernizo su flota de Mirage IIIEV/DV con varias de sus innovaciones , además de incorporar algunos aviones adicionales de nueva factura ya modernizados. Junto con la incorporación del motor ATAR 9K-50 , también se incluyo el radar Cyrano IV-M3 similar al que llevaban los Mirage F-1 iraquíes , contando con la capacidad de utilizar el misil AM 39 Exocet. Redenominados Mirage 50EV tras la modernización iniciada en 1989 , los Deltas venezolanos continuaron con su función habitual de defensa aérea y ataque , pero ahora también asumiendo el rol de ataque antibuque.


El mas avanzado

Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18A Hornet , los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque. A fines de la década del ’90 se decidió optimizarlos para este fin con una modernización encarada por las empresas españolas CASA e Indra , mas la sudafricana ATE que se encargaría de la integración de los sistemas. También colaboraría SABCA de Bélgica , que es en donde se construiría el prototipo.

De esta forma el Thomson CSF Cyrano IVM con el que cuentan los Mirage F-1 españoles recibió un modo de designación de blancos aire-suelo y por primera vez se “digitalizo” , ya que sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción color (ubicada a la izquierda del panel de instrumentos) que reemplazo de la vieja pantalla monocromática. Esto posibilita una presentación mas clara y dinámica de los datos , además de que estos pueden interactuar en tiempo real con el resto de los subsistemas del avión , merced del bus de datos 1553B.
El F-1M tambien recibió un nuevo HUD “inteligente” de la empresa Sextant Avionique , con un campo de visión de 26º , en el que también pueden visualizarse los datos del Cyrano IVM como en las versiones anteriores.

Cabina Mirage F-1M. Observar la nueva pantalla multifunción color a la izquierda del panel de instrumentos que reemplaza a la vieja pantalla monocromática. Foto: ATE.


Actualidad

Hoy el radar Cyrano IV se mantiene en servicio con los Mirage F-1CR franceses , los F-1CH/EH marroquíes y los F-1M españoles , mientras que en los pocos F-1ED libios en servicio su situación operativa es desconocida. Lo mismo ocurre con los Mirage F-1EQ iraníes (ex Irak) , aunque la capacidad iraní para el desarrollo de ingeniería inversa quizás los mantenga operativos.
Dentro del amplio programa de modernización ASTRAC para la actualización del Mirage F-1 , el consorcio de SAGEM-Thales ofrece al radar multimodo Thales RDY-3 como sustituto del Cyrano IV. Dicho programa esta siendo adoptado para la flota de Mirage F-1 de Marruecos.

FUENTES: Archivo Mirage , VectorSite y Flight International Defence 1979