martes, 29 de diciembre de 2009

Enfrentando a un enemigo superior

Kfir C10 Vs F16AM - Fotos: Jorge M.A. Ruivo (F-16) y Rogier Westerhuis (Kfir).

Mucho se ha hablado de la verdadera eficacia que puede tener hoy en día un caza de la categoría de un Cheetah C o un Kfir C10 respecto de aviones de 3º o 4º generación. Esto viene a colación de las recientes compras que efectuaron Colombia y Ecuador , mas el ofrecimiento formal a la Argentina de este tipo de aviones , tal como se describe en el informe anterior y que ha generado las mas encendidas discusiones entre los que sostienen que dichos cazas todavía son opciones vigentes y los que consideran lo contrario.

En este informe , trataremos de aproximarnos a un escenario lo mas realista posible para analizar las verdaderas posibilidades de los Delta modernizados frente a los cazas de la generación del F-16 y el Mirage 2000.

El combate mas allá del alcance visual

La doctrina del combate aéreo moderno ha estandarizado el uso de misiles BVR de guía radar activa con el objeto de atacar desde la mayor distancia posible y con el menor riesgo. Si bien la Guerra de la Vietnam determino la falencia de subestimar el combate cercano y los diseños posteriores pusieron énfasis en aumentar la maniobrabilidad , la capacidad de ataque mas allá del alcance visual fue en aumento hasta llegar al panorama actual.
Cazas como el Kfir estaban ajenos a tal capacidad producto de que fueron diseñados en otra época y su función no era la intercepción , hasta que la pudieron asumir tal rol con la adopción de un radar multimodo y misiles BVR.

El radar ELTA 2032 le brinda al Kfir C10 y al Cheetah C un rango de detección básicamente similar al de un F-16A ADF y hasta un MLU , con la posibilidad de hacer un disparo de misil Derby desde 50 Km. , con una “zona de la muerte” que esta en el orden de los 35 Km. Por el lado del caza norteamericano , se podrá lograr una detección a la misma distancia con la ventaja de poseer un misil de mayores prestaciones como es el AIM 120 AMRAAM.
También jugarían un papel clave las ECM de cada caza , actuando los jammer con el objeto de lanzar señales perturbadoras y de saturación para retrasar y hasta bloquear la adquisición de misiles hostiles y radares enemigos.

La conclusión es que en este tipo de encuentros , los Deltas modernizados pueden aspirar a obtener un porcentaje de éxito razonable , el cual se potenciaría si gozan de la superioridad numérica. Dicha superioridad se traduciría en un ataque en el que se podría lograr la saturación de las defensas del enemigo.

En el caso de enfrentar un modelo mas avanzado , las posibilidades disminuyen dado el uso de un radar que duplica la potencia del ELTA 2032 como es el caso del APG 68 del F-16C, pudiendo lograr estos una detección desde mayor distancia , además de disponer de contramedidas mas avanzadas. No obstante , si lograran la superioridad numérica , aviones como el Kfir C10 o el Cheetah C , podrían asestar algún golpe lejano en medio de la vorágine.

El “Dogfight”

El combate cercano o “dogfight” (pelea de perros) sigue vigente en el campo del combate moderno pese a la importancia del combate BVR. La evolución tecnológica continua mejorando los misiles infrarrojos de corto alcance y el uso del cañón , siendo este ultimo todavía un arma letal a distancia de contacto visual.

El combate maniobrado encuentra a los Delta modernizados en inferioridad de condiciones frente a un caza de 3ºo 4º generación , debido a sus lógicas limitaciones producto de la edad del diseño original.
Los cazas de la generación del F-16 , F/A 18 , Mirage 2000 , etc. , tienen una mejor relación peso/potencia sumada a diseños mas eficientes y a la tecnología de mandos Fly By Wire. Dichos ítems les otorgan una superior maniobrabilidad y una menor perdida de velocidad en las maniobras con altos factores de carga G , aun transportando una considerable carga de combustible. Hablamos de aviones con la capacidad de sostener mayores ángulos de ataque (AOA) , con mayor régimen de viraje instante instantáneo , mayor aceleración y régimen ascensional.

A modo de ejemplo, podemos decir que un F-16C puede efectuar maniobras con un factor de carga de hasta 5,5 G con el 100% de combustible interno y el 50% del externo , prestaciones que pueden ir en aumento a medida que se consume el combustible de los tanques subalares. Esto resulta una performance superior a la que puede lograr por ejemplo un Kfir C10 con la misma carga.

Cheetah C Vs F16. El caza sudafricano ha conseguido derribos simulados de aviones mucho mas capaces tales como el F-15E Strike Eagle y el F-16AM.

Suponiendo que las circunstancias empujen a ambos Sistemas de Armas a verse cara a cara (ya que el combate BVR no es infalible) debemos decir que los dos cuentan con un armamento similar. Tanto los Kfir C10 y Cheetah C como unos potenciales rivales F-16A y F-16C pueden llevar los muy eficientes AIM 9M Sidewinder o los israelíes Python IV/V.

Misiles aun mas avanzados como el AIM 9X pueden ser llevados por algunos cazas como el F-15C pero su uso todavía no se ha popularizado por su elevado costo y las restricciones a la hora de ser exportado. Los Kfir C10 y Cheetah C podrían achicar diferencias en este aspecto con la incorporación de un misil como el sudafricano Kentron A Darter , cuya configuración de empuje vectorial le confiere altísimas capacidades de maniobra.
Por ultimo , debemos decir que en ambos bandos encontramos visores integrados al casco que facilitan el uso de misiles IR

En cuanto al cañón , del lado de los Kfir C10 y Cheetah C , tenemos a los ya clásicos DEFA de 30 mm cuyo exitoso historial de combate ni siquiera necesita ser desarrollado en este informe. Arma muy precisa debido a su escasa dispersión , gran alcance , alta cadencia de fuego y con un elevado poder destructivo , el DEFA es todavía hoy uno de los mas letales cañones con los que se puede equipar a un caza.

Por el lado de sus potenciales rivales , podemos encontrar el mismo cañón (en el Mirage 2000 por ejemplo) o el Vulcan M61 de 20 mm y alimentación rotativa , un ítem presente en casi todos los cazas norteamericanos aparecidos a partir de la decada del ’60. Su muy elevada cadencia de fuego se traduce en una fenomenal “pegada” por la gran concentración de proyectiles sobre un punto en apenas fracciones de segundo , pero algunas doctrinas sugieren que también se constituye en una desventaja ya que las municiones se consumen a una velocidad altísima.

Esto produjo que varios fabricantes de aviones caza sigan utilizando cañones monotubo de tipo clásico , muy similares al DEFA de 30 mm , aun en cazas de ultima tecnología como el Rafale o el Typhoon.
No obstante , el rotativo Vulcan M61 es un arma de probada eficacia que ya lleva 50 años en servicio y fue responsable de numerosos derribos en diferentes conflictos. Podemos concluir entonces que en el combate con el uso de cañón , ambos bandos no se sacan ventaja.

Consideraciones finales

Continuando con el aspecto de la envolvente de vuelo en el combate cercano , ya hemos ilustrado la clara desventaja que tienen los Delta modernizados frente a cazas de 3º o 4º generación pero no podemos dejar de resaltar algunas circunstancias que podrían beneficiar a los Kfir C10 y Cheetah C.

La superioridad numérica es un aspecto fundamental para enfrentar modelos de superiores prestaciones como el F-16. Lograr una ventaja de al menos 2 Vs. 1 es una cuestión básica para tener algunas chances de éxito , aunque siempre con altas probabilidades de perder un avión propio en el encuentro.

Esto se pudo ver , por ejemplo , en los ejercicios Aguila I y II , donde cazas Mirage III/V argentinos se enfrentaron a F-16C norteamericanos en combate cerrado con resultados satisfactorios pese a la enorme diferencia tecnológica entre ambos bandos. Algunos encuentros favorables hacia los argentinos se definieron cuando un Mirage actuaba de señuelo atrayendo al combate a un F-16 , mientras otro Mirage se lanzaba sobre desde una posición favorable sin ser advertido y efectuaba una ráfaga de cañón sobre el caza norteamericano.

Es para resaltar también el hecho de que se trataba de Mirage de primera generación equipados con el motor ATAR 9C , de menor potencia que los empleados por los Kfir C10 y Cheetah C y prácticamente desprovistos de aviónica y armamento moderno , al contrario de los mencionados Deltas modernizados.
Con esto , dejamos en claro que algunos aspectos básicos del ACM (Aerial Combat Manouevres – Maniobras de Combate Aereo) , se mantienen intactos desde los tiempos de la I Guerra Mundial , como aprovechar las posiciones contra el sol para dificultar tanto el combate visual cuando se apela al uso de cañón , como la adquisición de misiles IR.


Kfir C10 ecuatoriano desprovisto de tanques externos para obtener el máximo rendimiento en combate maniobrado.

Hablando estrictamente del Kfir C10 , otro aspecto a detallar y que un piloto bien entrenado puede hacer valer frente a un adversario superior , es la formidable trepada en zoom del caza israelí , con la cual puede dejar atrás incluso hasta un F-16A. Logrando una configuración liviana de cargas externas (eyectando cargas si es necesario) , el régimen ascensional del Kfir C10 es muy bueno aun hoy en día y puede utilizarse a favor de definir un Dogfight. A diferencia de otros Deltas de primera generación , el Kfir posee capacidad de reabastecimiento en vuelo lo cual no condiciona su opción de eyectar sus tanques externos para aumentar su maniobrabilidad en un combate cerrado.

En conclusión , sin desconocer la superioridad de los cazas de generaciones posteriores , podemos decir que los Deltas modernizados son aun maquinas completamente vigentes. La clave esta en el trabajo en equipo y en disponer de tripulaciones bien entrenadas a fin de obtener el máximo rendimiento de sus cazas.

FUENTES: Archivo Mirage , revista Pista 18 Nº 11 y Pista 18 web "Un delta tuneado".

miércoles, 16 de diciembre de 2009

Noticias sobre Deltas

¿Modernización israelí para los Mirage 2000 de India?

Israel está cerca de concretar una orden para actualizar los aviones Mirage 2000 de la Fuerza Aérea India a pesar de los intentos de Francia por adjudicarse el contrato. Tel Aviv ha ofrecido actualizar la flota de Mirage 2000 indios por un costo de casi un 40% menos que el precio cotizado por el fabricante francés. Dassault Aviation y Thales han ofrecido un programa de actualización que ha resultado extremadamente caro para el presupuesto indio y pese a la voluntad de los franceses en reducir los costos , el ofrecimiento no esta gozando de la aprobación de Nueva Delhi.

Fuentes del Ministerio de Defensa de India informaron que una delegación encabezada por el jefe de la defensa israelí , General Gabi Ashkenazi , junto con el jefe de la Fuerza Aérea Israelí Pradeep Vasant Naik , visito India para ofrecer un programa de modernización para los Mirage 2000 por parte de IAI en la cual también colaborarían otras empresas.

India posee por lo menos 51 Mirage 2000 y si bien no se especifico en que consiste la actualización , la mejora estaría relacionada con el reemplazo de los principales sensores de aviónica y de guerra electrónica , lo cual ampliaría la vida útil del avión por 15 años mas como mínimo.

Arribaron a Ecuador los últimos Mirage 50 donados por Venezuela

Mirage 50DV - Foto: Diario El Comercio de Ecuador.

Venezuela ha completado la donación de los 6 Mirage 50EV/DV a Ecuador con la llegada al país de las tres últimas aeronaves , informó este martes la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Se espera que los aviones entren en servicio a partir de enero.

Tal como estaba previsto , los aparatos arribaron el lunes 14 a la base de Manta , 260 Km al suroeste de Quito , tripulados por pilotos ecuatorianos, dijo el capitán Víctor López , portavoz de la institución. Los aviones aterrizaron en Manta debido a que la pista de la base de Taura , su asiento natural , se encuentra en mantenimiento.

Se estrelló un Mirage pakistaní

Mirage IIIEP pakistanies en Egipto (16/10/09) durante los ejercicios "Bright Star”. Foto: APP.

Un caza Mirage (no se especifica si se trata de un MIII o un MV) perteneciente a la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP) , se estrelló hoy mientras efectuaba un vuelo de entrenamiento en el distrito de Chakwal al norte del país , informó la FAP a través una cadena de televisión local.
Según el comunicado , el piloto logró eyectarse satisfactoriamente. No se reportaron víctimas ni destrucciones en el lugar del impacto y se desconocen por el momento las causas del accidente.

domingo, 22 de noviembre de 2009

Ofrecimiento de Kfir a la Argentina

Así se podría ver un eventual Kfir C10 argentino. Foto: Stefano Rota. Modificación: Archivo Mirage.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) parece estar transitando el esperado tramo final hacia la elección del reemplazo de los muy veteranos Mirage III/V. La Ministra de Defensa , Dra. Nilda Garré , destaco en un reciente reportaje concedido a la revista Acción la necesidad de reemplazar en breve a los Mirage cuya vida útil esta muy próxima a finalizar , por lo cual se están considerando varias alternativas.

Precisamente uno de los candidatos que ha ingresado en el proceso de selección es el conocido IAI Kfir , el cual llego por intermedio de la empresa argentina Codesur a través de uno de sus ejecutivos , el Brigadier (RE) Horacio Mir Gonzalez , según informo el diario Ambito Financiero.
Durante la reciente visita del presidente de israelí Shimón Peres , representantes de las empresas Israel Aircraft Industries , Rafael y Elbit , acercaron una carpeta al Ministerio de Defensa con una propuesta de aviones Kfir.

¿Delta por Delta?

No es la primera vez que el Kfir aparece como potencial nuevo caza de la FAA. En 1978 se intento comprar un lote de Kfir C2 pero EE.UU anulo la venta utilizando su poder de veto sobre el motor General Electric J79. Hacia 1984 , se iniciaron negociaciones con Israel para abrir una cadena de producción del Kfir C2/C7 en las instalaciones de la FMA , mientras que en 1989 se intento permutar varias decenas de IA 63 Pampa por 50/60 Kfir C9 (también conocido como Nammer). El ultimo intento fallido por el Kfir sucedió en diciembre de 1997 cuando el entonces Mtro. de Defensa Jorge Domínguez visito la planta de IAI donde se le ofreció una cantidad no especificada de Kfir C2/C7 recientemente retirados de la Fuerza Aérea Israelí por un valor de 3 millones de dólares la unidad , junto misiles Rafael Python III/IV.

Esta vez el modelo ofrecido es con toda seguridad el caza multirrol Kfir C10 , aunque opcionalmente también podría aparecer el C12 , variante de cazabombardeo y ataque , desprovista de radar de exploración. Ambos modelos fueron adoptados recientemente por la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) , aunque la incorporación del C12 obedece a cuestiones estrictamente económicas , ya que en el futuro la FAC planea convertir toda su flota de Kfir al estándar C10 (multirrol y equipado con radar de exploración).

Si bien el candidato por excelencia de la FAA es el Mirage 2000-5 , el Kfir C10 se puede perfilar como una opción interesante que tiene una muy buena relación costo beneficio y la ventaja adicional de ser un derivado de los actuales Mirage III/V que opera la FAA , con lo cual la transición seria sencilla. El ya mencionado Mirage 2000-5 es ciertamente mas capaz pero en el mejor de los casos estará disponible a partir de 2015 , constituyéndose en una traba para la FAA que necesita incorporar su nuevo caza en fecha mas próxima.
Todo esto sucede en el momento en que la opción por los Mirage F-1 jordanos parece haberse desestimado por completo , lo cual revaloriza otras opciones que no son francesas.



Radiografía de Kfir C10

La célula del Kfir posee una vida útil de 8000 horas , ofreciendo actualmente IAI aviones con una vida útil de como mínimo 5000 hs , lo cual equivale a 25 años de operación a 200 hs por año (esto seria un uso intensivo). Dada su muy robusta concepción , IAI ha calificado al avión como “a prueba de fatiga”.
A esto debemos sumarle la profunda recorrida de dicha célula y motor que recibe cada Kfir durante su conversión a Kfir C10 , lo cual deja al avión prácticamente como nuevo. Esto incluye el reemplazo total del cableado por uno que pesa 1/3 del original y posee una mayor disponibilidad. También incorpora una lanza de reabastecimiento en vuelo para sistemas de canasta , aunque solo puede reabastecerse de cisternas a reacción como los Boeing 707.

El motor es el General Electric J79-J1E de 8.200 Kg. de empuje con PC , el cual tiene un bajo costo operativo (la mitad de lo que cuesta mantener un motor ATAR). La empresa General Electric ha fabricado cerca de 18.000 de estos motores y todavía continua fabricando repuestos para los muchos que hay en servicio junto con empresas tercerizadas , mientras que IAI Lahav se compromete por contrato a garantizar el mantenimiento del motor por 15 años o mas. El superior empuje respecto de los Deltas de primera generación le otorga al Kfir un dramático aumento de las prestaciones en cuanto a maniobrabilidad y régimen ascensional.

Como su antecesor C7 , el Kfir C10 se ha valido de ayudas aerodinámicas para mejorar la maniobrabilidad como los planos canards , generadores de vórtices "strakes" en la proa y un perfil alar mas eficiente gracias a la adopción de "dientes de perro" , con lo cual puede efectuar maniobras con factores de carga de hasta 7.5 G , sostener mayores ángulos de ataque y aumentar el régimen de viraje instantáneo respecto de sus predecesores de origen francés. También se ha logrado reducir la carrera de despegue y aterrizaje , la velocidad de perdida y se mejoro la estabilidad lateral.

En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción Astronautics de 5.7 pulgadas. La pantalla de la izquierda presenta los datos del radar , mientras que la derecha actúa como un presentador táctico que incluye datos de navegación y amenazas , incluyendo las lecturas del alertador de radar que antes se presentaban en una pantalla individual. El HUD es suministrado por El Op o Flight Vision , mientras que los instrumentos tradicionales de vuelo y motor se encuentran bajo el HUD y las dos pantallas. Posee un amplio panel UFCP.
También cuenta con una cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS - Color Cockpit TV Sensor).

Como alternativa se puede instalar una tercera pantalla debajo del HUD para mostrar los parámetros de vuelo y del motor en lugar de los instrumentos analógicos originales. Se incluye también la configuración de mandos HOTAS y un parabrisas de una sola pieza. El asiento eyectable es el Martin Baker Mk 10 de tipo “cero-cero”.

Como sensor principal de su aviónica , emplea el radar multimodo ELTA 2032 de 148 Km. de alcance máximo en función aire-aire , obviamente dependiendo del tamaño del blanco. Este le otorga al avión la capacidad de combate BVR mediante el uso del misil Rafael Derby de guía radar activa y 50 Km. de alcance.
Posee varios modos aire-aire , aire-superficie , aire-mar y modo de mapeo , junto con la capacidad de apertura sintética (Synthetic Aperture Radar SAR) e inversa sintética (Inverse Synthetic Aperture Radar o ISAR) , lo cual permite la identificación de blancos para operación de armamento de precisión autónomo (stand-off) y efectuar misiones de reconocimiento por imágenes de radar.

El Alertador de Radar (RHWS) es el Elisra SPS-200 en su versión mas actualizada , el cual interactúa con el sistema de guerra electrónica (perturbador activo interno , mas conocido como “jammer”) y el IFF. El sistema esta asociado a dispensers de chaff y bengalas integrados en el avión.
Completan el sistema de aviónica un navegador inercial actualizado por GPS y nuevas radios (comunicaciones seguras). Toda la aviónica se vincula mediante el bus de datos MIL STD 1553B. Este bus de datos es el mismo que operan los A-4AR y AT 63 Pampa , mientras que la recientemente estatizada industria aeronáutica nacional (bautizada FADEA) esta capacitada para brindarle mantenimiento completo.

En lo que respecta al armamento , el Kfir C10 lleva una poderosa gama de armamentos que le confieren plenas aptitudes multirrol. Puede utilizar los ya mencionados misiles BVR Rafael Derby , misiles IR de corto alcance Rafael Phyton (cualquiera de sus tres modelos) y AIM 9L/M Sidewinder como los que ya posee la FAA , misiles aire-superficie AGM-65 Maverick (que probablemente incorpore la FAA en un futuro próximo) , bombas guiadas de tipo LGB y CBU y misiles anti radar AGM-45 Shrike y AGM-88 HARM que , aunque quizás existan trabas para su adquisición , se pueden reemplazar con el Mectron MAR-1 de origen brasileño. Por supuesto , hay que sumar todas las bombas no guiadas existentes en el arsenal de la FAA y los ya legendarios cañones DEFA de 30 mm.
Mencion aparte merece la bomba nacional “stand off” FAS Dardos II , planeadora y guiada por GPS , la cual estaría próxima a entrar en servicio con la FAA y la Aviación Naval ; y que podría homologarse perfectamente al Kfir C10.



Conclusiones

La empresa israelí posee varias decenas de Kfir almacenados disponibles para la venta , la gran mayoría pertenecientes al modelo C7 (casi todos los C2 fueron convertidos a este modelo). El costo de cada Kfir C10 , es decir , el Kfir C7 con recorrida de motor y célula , mas modernización de aviónica , estaría en el orden de unos 10/12 millones de dólares. Si tomamos como base el requerimiento histórico de la FAA por 24 nuevos cazas (digamos que se trataría de 20 monoplazas y 4 biplazas) , el Kfir C10 podría satisfacerlo con una muy buena relación costo beneficio.

Sumemos a esto que la FAA ya posee personal calificado y con gran experiencia en sus antepasados de origen francés , por lo que la transición seria rapida y sencilla. Además ya existe en el país una capacidad instalada en cuanto a la producción de algunos repuestos de Mirage III/V que serian compatibles con el Kfir , como pastillas de freno , repuestos de cañones DEFA , paracaídas de frenado , cúpulas (fabricadas a partir de 1985 por la empresa OCH Industrial en Cañada de Gómez , Santa Fe) , etc.También se cuenta con la infraestructura necesaria para operar el avión sin necesidad de hacer modificaciones físicas en las zonas de despliegue ni modificar la doctrina operativa de la FAA , dada la gran similitud con la Familia Mirage III/V.

Por supuesto que existen modelos mas avanzados como el Mirage 2000-5 (el preferido de la FAA) , el F-16C o incluso el F/A-18A , pero el Kfir C10 puede ganar terreno en este proceso de selección por sus nada despreciables capacidades , su bajo precio (que potencia el aspecto cuantitativo , ya que se podría incorporar en buen numero) , su buena vida útil remanente y su gran familiaridad con el personal de la FAA.

viernes, 6 de noviembre de 2009

Arribaron a Ecuador los primeros Mirage 50

El pasado 29 de octubre a las 11 horas aterrizaron en la base de Taura los primeros tres de los seis cazas Mirage 50 que Venezuela le dono a Ecuador. Se trata de dos biplazas 50DV y un monoplaza 50EV , los cuales fueron recibidos por Alonso Espinoza, jefe del Comando de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea, de parte de José Gregorio Pérez, segundo comandante de la División Militar Bolivariana de Venezuela. En la ceremonia de entrega de los cazas estuvieron presentes autoridades militares ecuatorianas y el segundo cónsul de Venezuela, Algimiro Alburjas.

Los aviones habían partido de la Base Aérea El Libertador e inicialmente volaron a Panamá , en donde tuvieron que hacer escala forzosa en el Aeropuerto Internacional de Tacumen, a 45 kilómetros de la capital panameña, debido al mal tiempo. Versiones de prensa de Venezuela dijeron que la escala se debió a que supuestamente las naves no tenían permiso de Colombia para sobrevolar su territorio. Sin embargo, Pérez aseguró que esa fue una noticia tergiversada. “Sí se nos permitió el paso por Colombia... Atravesamos vía Venezuela-Panamá, nunca se nos negó el permiso por Colombia”.

Antes de su llegada , los Mirage 50 fueron interceptados por dos Mirage F-1 y un Kfir CE de la FAE a la altura de la zona fronteriza de Esmeraldas con Colombia , con el objeto de escoltarlos hasta su nuevo hogar. Luego realizaron algunas pasadas sobre la base de Taura antes de aterrizar. Se confirmo además que los restantes 3 monoplazas Mirage 50EV arribaran a Taura el 14 de diciembre próximo.

Mirage F-1 escoltando a los recién llegados Mirage 50.


Nueva vida para los Mirage 50 en Ecuador

Contrariamente a lo que se informo en un principio , los Mirage 50EV/DV no serán convertidos en fuentes de repuestos para los Mirage F-1 , sino que entraran en servicio activo y esto se debe a varias razones que analizaremos en este informe:

En primer lugar , si bien esta en franca recuperación , la FAE atraviesa una pésima situación presupuestaria , al cual derivo en que apenas dos de sus Mirage F-1 estén en condiciones de vuelo. El resto de la flota , entre 9 y 10 ejemplares , permanece almacenada con diferentes grados de canibalización.
La primera intención fue extraer los motores ATAR 9K50 de los Mirage venezolanos para utilizarlos a favor de la recuperación de algunos F-1 , pero luego se determino que era inviable económicamente y se prefirió poner en servicio a los Deltas. De esta manera se confirma la baja definitiva de los Mirage F-1 para fin de año.

En segundo lugar , la FAE ha decidido acertadamente operar exclusivamente cazas Delta con el objeto de unificar la logística en la mayor medida posible. Así , los Mirage 50 operaran con los futuros Cheetah C (con los cuales comparten el motor y prácticamente la misma celula) y los actuales Kfir CE , los cuales comparten gran parte de la célula y a su vez poseen la misma aviónica que los Cheetah C.
La gran uniformidad de procedimientos operativos y la gran compatibilidad logística que existe entre los tres modelos se traducirá en un mejor uso de las partidas presupuestarias y una mayor flexibilidad operativa.

Una tercera e importantísima razón para poner en servicio a los Mirage 50 es su capacidad de combate aire-mar mediante el uso de misiles antibuque AM 39 Exocet , los cuales también serán donados por Venezuela (la cantidad no esta especificada).
En un informe anterior sugerimos la posibilidad de que la FAE pueda extraer los radares Cyrano IVM3 y colocarlos en algunos de sus F-1 para realizar estas misiones pero , al confirmarse la baja de estos últimos , operaran con su vector original.
Se ha informado que la puesta a punto de los seis Mirage 50 de la FAE costara 2,8 millones de dolares , siendo unos de los principales trabajos la vuelta al servicio y calibración de los radares Cyrano IVM3.

Mirage 50EV minutos después de haber aterrizado en Taura.

Con respecto a los Mirage F-1 , como ya dijimos , serán retirados en breve y sus motores , como así también algunos componentes de aviónica , estarán destinados a engrosar el stock de repuestos de la flota de Deltas ecuatorianos. Se desconoce por el momento el destino de las células vacías una vez despojadas de todo componente aprovechable.

La incorporación de estos seis Mirage 50 y los futuros doce Cheetah C , mas una cierta cantidad de Kfir CE que ya posee la FAE (se estiman en unos seis o siete aviones) , darán a Ecuador una flota de aproximadamente 25 cazas supersónicos , alcanzando el objetivo previsto por sus autoridades.

Fuentes: Archivo Mirage y Diario El Comercio (Ecuador) , que también aporto las imágenes.

miércoles, 28 de octubre de 2009

Los Mirage F-1 de Kuwait

Debido a ciertas deficiencias como la elevadísima tasa de horas de mantenimiento por cada hora de vuelo , escaso alcance y la imposibilidad de lograr la plena operatividad sin la ayuda de personal técnico británico , la Kuwait Air Force (KAF) se vio en la necesidad de reemplazar sus cazas English Electric Lightning F. Mk.53K junto con sus versiones biplaza T.55K.

Fue asi que a principios de 1974 , la KAF ordeno 18 Mirage F-1CK y 2 biplazas F-1BK , convirtiéndose en uno de los primeros usuarios de exportación de este caza.
Los monoplazas F-1CK (números de serie 701 a 718) fueron entregados entre febrero de 1976 y junio de 1977 , mientras que los dos biplazas (números de serie 771 y 772) arribaron a Kuwait cuatro meses después que llegaran los últimos monoplazas. Se trataba de aviones F-1C en configuración estándar , equipados con la primera versión del radar Cyrano IV y especialmente dedicados a misiones de superioridad aérea.
Fueron originalmente armados con misiles de corto alcance AIM 9 Sidewinder y MATRA R-530 de medio alcance y guía radárica semiactiva hasta que a comienzos de los ’80 , la KAF reemplazo los Sidewinder por los franceses MATRA Magic I.

En 1983 , la KAF ordeno 9 monoplazas (números de serie 719 a 727) y 4 biplazas adicionales (números de serie 773 a 776) , los cuales correspondían a las variantes F-1CK2 y F-1BK2 respectivamente ; y serian entregados a mediados de la decada. El cambio de denominación corresponde a que se trata de aviones equipados con la segunda versión del radar Cyrano IV , el cual le otorgaba una limitada capacidad aire-superficie y la posibilidad de emplear el mas avanzado misil de medio alcance MATRA Super 530F , en reemplazo del poco efectivo R-530. Ademas , los aviones del primer lote serian actualizados al estándar F-1CK2.
Hacia el final de la década del ’80 , los Mirage F-1 kuwaitíes fueron equipados con el misil infrarrojo MATRA Magic II , de capacidades “todo aspecto”. La totalidad de los aviones operaba en los escuadrones 18 y 61 de la base Ali al-Salem Sabah.

Mirage F-1CK2 (número de serie 722) - Foto: Kuwait Air Force.

En acción

El 2 de agosto de 1990 a la 01:00 hs , los tanques T-72 de la División de Infantería Mecanizada Al-Medina Munawera del Ejercito de Irak , inician la invasión del territorio de Kuwait en la zona de la frontera sur de Safwan , a través de la Autopista 6. Inmediatamente , la KAF se prepara para un inminente enfrentamiento y alista sus principales medios de combate entre los cuales , además de los Mirage F-1CK2 , también se encontraban cazabombarderos A-4KU Skyhawk y entrenadores BAe Hawk.
Enseguida se advirtió una gran movilización de tropas por parte del ejercito iraquí empleando helicópteros Mil Mi-8/17 y Aerospatiale SA 330 Puma , lo cual motivo el despegue de varios Mirage F-1 equipados con misiles Magic II.

Los derribos de helicópteros por parte de los cazas kuwaitíes son aun hoy motivo de controversia , puesto que todavía no existe una confirmación oficial de todos los derribos. La KAF declara haber derribado 13 helicópteros de transporte Mi 8/17 y Puma durante el mismo día de la invasión con sus Mirage F-1CK2.

Dichas victorias , todas obtenidas con misiles Magic II menos una que se logro con cañones DEFA de 30 mm , se atribuyen a los pilotos M. Al-Dossari (2) , H. Al-Mutairi (2) , A. Suwailim (2) , A. Al-Anzi (2) , T. Al-Taher (3) , B. Al-Jouiad (2).
Algunas fuentes indican que los Mirage F-1CK2 de la KAF también derribaron durante esa misma jornada un caza MIG 21 , dos cazabombarderos Sukhoi SU 22 , dos helicópteros de ataque Mi 24 y un transporte Il 76 , aunque de estos sucesos existen aun menos datos concretos.
La confusión y la rapidez con la que se dieron los hechos durante esa jornada , mas la guerra de desinformación que llevaron adelante ambos bandos , hace que aun hoy no este clara la cifra de derribos por parte de la KAF en aquella ocasión del 2 de agosto de 1990. Tampoco esta clara la cantidad de Mirage F-1 kuwaitíes caidos en el conflicto.

Mirage F-1BK2 antes de la invasion iraquí , durante los años '80.

Cuando se hizo evidente que las reducidas fuerzas kuwaitíes no soportarían el embate de las iraquíes , una cantidad de F-1 de la KAF escaparon hacia territorio de Arabia Saudi en busca de refugio , desplegándose en dos aeródromos. Desde alli unos pocos volaron algunas misiones dentro de Kuwait el día 3 de agosto pero enseguida quedaron fuera de servicio. Posteriormente, los supervivientes se concentraron en la base saudi de Al-Ahsa , cerca de Hufuf , donde formaron un ala conjunta con los Mirage 2000 y Mirage F-1CR franceses que allí se estacionaban a causa de la tensa situación.

Luego de que Kuwait se rindió , los técnicos iraquíes de la base Al-Kut fueron trasladados hacia las bases aéreas de Kuwait con el objetivo de inspeccionar el material capturado. Allí encontraron 14 Mirage F-1 intactos , aunque las fuentes occidentales citan que se trataba de 5 monoplazas y 3 biplazas. También se encontraron por lo menos 50 misiles Magic II y otros tantos Magic I. Todos los F-1 kuwaitíes , junto con todos sus repuestos y misiles , fueron trasladados a la base iraquí de Abu Ubaida donde fueron ampliamente utilizados como entrenadores entre agosto de 1990 y enero de 1991. Su uso en esta función se debe a que su aviónica era inferior a la que equipaba a los mas avanzados F-1EQ iraquíes.

Cuando la coalición aliada ataco a las fuerzas iraquíes en el marco de la Operación Tormenta del Desierto a partir de enero de 1991 , la aviación norteamericana bombardeo repetidas veces la base de Abu Ubaida destruyendo entre 8 y 10 de estos F-1 kuwaitíes al servicio de Iraq.

Al finalizar la Operación Tormenta del Desierto y ya expulsadas las fuerzas iraquíes que ocupaban Kuwait , los pocos F-1CK2 que se encontraban en Arabia Saudi se reincorporaron a la KAF y recibieron algunas actualizaciones de aviónica. De esta manera volaron algunos años mas hasta su sustitución definitiva por F/A-18C Hornet , los cuales comenzaron a llegar a partir de 1993.

domingo, 18 de octubre de 2009

Rumania interesada en Mirage 2000-9

En los últimos días se conoció la noticia de que Rumania esta considerando la adquisición de un lote de Mirage 2000-9 que actualmente pertenecen a Emiratos Arabes Unidos , los cuales son parte del pago que efectuara este país a la firma Dassault por la probable compra de cazas Rafale. De esta manera , Dassault busca colocar en el mercado estos cazas de muy nueva factura y cuya mitad del lote corresponde a los ultimos Mirage 2000 fabricados.

La Fuerza Aérea Rumana (FAR) es actualmente uno de los últimos grandes operadores de MIG 21. Entre sus filas cuenta con MIG 21 modernizados con aviónica israelí denominados Lancer , los cuales poseen radar ELTA 2032 similar al que llevan los Kfir C10 ecuatorianos y colombianos , además de algunos ejemplares dedicados a funciones de ataque equipados con el radar telemétrico ELTA 2001B.
Desde hace un tiempo , la FAR comenzó a evaluar opciones de reequipamiento , entre las cuales también aparece el F-16C.

Dassault Mirage 2000-9

Se trata de la versión de exportación del Mirage 2000-5 Mk2 y también la ultima y mas avanzada de este caza frances. Emiratos Arabes Unidos (EAU) compro 20 monoplazas y 12 biplazas , los cuales comenzaron a ser entregados en 2003. Otros 30 Mirage 2000EAD/RAD/DAD que adquirió EAU durante la década del ’80 (similares al 2000C) tambien fueron actualizados a 2000-9.
La versión 2000-9 pone énfasis en repotenciar las capacidades de ataque , empleando un pod de designación láser Shehab (una variante del Thales Damocles) y un modulo de navegación Nahar para complementar a los modos del radar Thomson RDY-2.
Dispone de un poderoso sistema ECM denominado IMEWS (cuyas prestaciones reales son clasificadas) y cuenta con la capacidad de utilizar el misil crucero Black Shaheen , una variante del MBDA Storm Shadow (este es a su vez un derivado del MBDA APACHE).

Mirage 2000-9 armado con misiles AA MICA y un misil crucero Black Shaheen.

Thales ha desarrollado el radar mejorado RDY 2 para el Mirage 2000-5 Mk 2/ 2000-9. Se introdujeron mejoras al radar original RDY para implementar capacidades multirrol integrales. Nuevos modos aire-superficie, tal como el Doppler Beam Sharpening (Afilado del Rayo/Frecuencia Doppler) para mapeo (con una supuesta resolución de 15-mts) y adquisición de multiples blancos GMTT/GMTI (Ground Moving Target Tracking/Indicating – Seguimiento y/o Indicación de Blanco Movil en Suelo) están ahora disponibles. Grecia modificó varios de los radares RDM de algunos Mirage 2000EG/DG para poder refectuar ataques anti-buque con el misil Exocet AM-39 Block II, y Dassault decidió ofrecer esa opción en los RDY 2.

La nueva función multi-blancos aire-mar permite ahora al piloto disparar dos misiles en rápida sucesión a dos buques bastante separados. Un modo de apertura sintética del radar ha sido introducido y está actualmente bajo pruebas, permitiendo la detección de pequeños blancos de superficie desde distancias stand-off, incluso con clima adverso, y expandiendo masivamente la eficiencia de ataque al suelo del cazador (la resolución citada es de 1-mt). El rango de detección del RDY 2 se dice que es 15% superior a aquella del RDY, gracias a una antena algo más grande y, aunque ni Thales ni Dassault lo han confirmado, se piensa que un modo NCTR ha sido introducido.

La familia del Mirage 2000-5 Mk 2 / 2000-9 , cuenta con un navegador inercial girolaserico Thales Avionics Totem 3000 actualizado por GPS. El Totem 3000 ha sido seleccionado para reemplazar al navegador inercial Ulyss 52 , en servicio desde la introducción del Mirage 2000C. El nuevo diseño es tecnológicamente muy avanzado y presenta INS y GPS interno – con código P para países OTAN – en un sola unidad , con interfase hombre-máquina (MMI, por sus siglas en inglés) a través de una pantalla principal o ambas pantallas multifunción policromáticas.

Mirage 2000-9 sin cargas externas y esquema de baja visibilidad.

¿Una opción para Rumania?

Se estima que la Fuerza Aérea Rumana podría recibir entre 12 y 24 aviones , con fecha de entrega a partir de 2014 que es cuando Emiratos Arabes Unidos recibiría sus Rafale. Esto podría constituirse en un punto en contra para la adquisición de este caza ya que Rumania ha manifestado su interés de incorporar el reemplazo de sus MIG 21 en menor tiempo.
También se especula con que los Mirage 2000-9 podrían sufrir una degradación de su aviónica a la hora de ser vendidos , retornándolos a la configuración 2000-5 Mk2 , además de que algunas versiones indican que el F-16C seria el elegido por Rumania dada su rapida entrega al provenir de los excedentes de la USAF.
No obstante , la familia 2000-5 Mk2/2000-9 se constituye en un formidable avión de caza , con plenas aptitudes multirrol y suficiente potencial de crecimiento como para asegurar que el diseño mantenga su relevancia más allá del 2030.

Fuentes: Archivo Mirage y IAPR

lunes, 28 de septiembre de 2009

Cheetah C para Ecuador

Una vez mas , Archivo Mirage le dedica un espacio a la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) y su búsqueda de un nuevo caza. En esta oportunidad se confirma la compra de los DENEL Cheetah C sudafricanos y la donación de un lote de Mirage 50 venezolanos.

La compra de los Cheetah C

El Ministro de Defensa ecuatoriano , Javier Ponce , confirmo el inicio de negociaciones con Sudáfrica por la compra de cazas Cheetah C. Se trata de 12 interceptores monoplazas (no se incluyen biplazas) que comenzarían a incorporarse a mediados del año que viene y por los cuales se abonara un pago inicial de 35 millones de dólares a partir de diciembre próximo , cuando se firme el convenio (se desconoce el monto total de la operación).
Según afirmo Ponce , la elección recayó sobre el caza sudafricano “por el concepto de Defensa y el mantenimiento que ofrecieron” , estimando que los Cheetah C estarán en servicio unos 6 años hasta tanto se pueda incorporar un caza de ultima tecnología.

Los Cheetah C llegan en respuesta a la inviabilidad del estudio propuesto por la Secretaria Nacional de Planificación (SENPLADES) el cual determino que el Estado ecuatoriano requeriría invertir alrededor de 1200 millones de dólares para incorporar entre 12 y 14 cazas nuevos. Ante la imposibilidad de asumir semejantes costos , la FAE comenzó a evaluar opciones de reequipamiento mas austeras como los Mirage F-1M españoles y los Mirage 50 Pantera chilenos.
La buena relación costo/beneficio del Cheetah C , sumado a su buena vida util remanente y la posibilidad de firmar un convenio de soporte logístico con su fabricante , fueron los factores que inclinaron la balanza en favor del caza sudafricano.
Si bien el Ministro Ponce afirmo que la FAE utilizara los aviones por un periodo de unos 6 años , los mismos ostentan una vida útil que va mas allá del 2020 por lo que se asegura una operatividad con márgenes totalmente confiables.

Respecto de la capacidad de combate BVR que ofrece el Cheetah C a través de su radar ELTA 2032 , la FAE todavía no se ha pronunciado acerca de la posibilidad de incorporar misiles sudafricanos Kentron V4-R Darter o los israelíes Rafael Derby , ambos de guia radar activa y plenamente compatibles con el Cheetah C.

Donación de Mirage 50EV/DV venezolanos

Al mismo tiempo que se anuncio la incorporación de los Cheetah C , también se oficializo que Ecuador aceptaba la donación de seis Mirage 50 venezolanos (cuatro monoplazas 50EV y dos biplazas 50DV). Dichos aviones fueron inspeccionados por una comisión de la FAE , la cual recomendó su aceptación al gobierno de Rafael Correa dado el buen estado en que se encuentran.
En cuanto a su uso , se especula con que los dos biplazas podrían entrar en servicio para formar una unidad de conversión operativa para los Cheetah C (recordemos que no se incorporaran versiones biplaza del caza sudafricano). Estos no poseen radar Cyrano IVM3 pero cuentan con el resto de los subsistemas que llevan los monoplazas 50EV , incluidos los equipos RWR y la posibilidad de utilizar misiles IR MATRA Magic II , además de ser totalmente compatibles con los misiles Rafael Python III/IV que ya posee Ecuador.

Mirage 50DV venezolano que probablemente sea transferido a Ecuador.

Con respecto a los cuatro monoplazas , estos serian convertidos en fuentes de repuestos ya que uno de los objetivos de la FAE es recuperar su flota de Mirage F-1 que , de un total de doce , actualmente solo uno esta en servicio por falta repuestos. De esta manera , los motores ATAR 9K50 de los Mirage 50EV servirían para la puesta en servicio de algunos F-1 , como así también algunos equipos de aviónica susceptibles de ser extraídos e instalados en dichos cazas.

Adentrándonos en el terreno especulativo , sabemos que los monoplazas Mirage 50EV poseen el radar Thomson CSF Cyrano IVM3 homologado para utilizar misiles AM 39 Exocet por lo que no seria descabellado pensar , si fuese viable , en la instalación de algunos de estos en los Mirage F-1 de la FAE , cuyos radares Cyrano IVM no tienen esa capacidad y de esta manera tendrían capacidad antibuque. Venezuela posee al menos una decena de misiles AM 39 Exocet que con el retiro de los Mirage 50EV se han quedado sin su vector de lanzamiento , por lo que se podría pensar en una probable venta a Ecuador en caso de prosperar las especulaciones de este análisis.

Fuentes: El Universal (Venezuela) , El Comercio (Ecuador) , Agencia EFE y Engineering News

martes, 22 de septiembre de 2009

Tren de aterrizaje - Familia Mirage III/V

Mirage IIIEA - Fuerza Aérea Argentina. (Foto: Aeroespacio).

Una vez que el concepto definitivo del Mirage III se plasmo en los aviones de pre-serie Mirage IIIA en 1958 , también apareció su clásico tren de aterrizaje que se mantendría prácticamente inalterado durante todo el periodo en el que los aviones de esta familia estuvieron en producción.
Estos equiparían a los Mirage IIIC , IIIE , IIIR , V , VR y sus correspondientes variantes biplazas , mas sus derivados israelíes Nesher (luego Dagger/Finger) y los sudafricanos Cheetah E. En el caso del Kfir y el Cheetah C , estos emplean el mismo tren pero con ligeras alteraciones en los aterrizadores traseros.

El muy robusto tren de aterrizaje de la Familia Mirage de primera generación posee una configuración triciclo , totalmente retráctil , llevando una rueda en cada aterrizador. Entre los dos aterrizadores traseros hay una separación de 3.15 metros , mientras que entre el aterrizador delantero y los traseros hay una distancia de 4.86 metros.

Aterrizador delantero - Mirage V belga. (Foto: Mirage V - Verlinden Publications).

Posee amortiguadores hidroneumáticos y emplea neumáticos de baja presión sin cámara. Estos son de la marca Michelin modelo AIR X , medidas 435x190 R5 en el aterrizador delantero y 750x230 R15 en ambos aterrizadores traseros. Dichos neumáticos fueron introducidos a partir de 1981 siendo los primeros de tipo radial para aviación en el mundo y cabe destacar que el Mirage 2000 también emplea los mismos neumáticos traseros que los Mirage III/V.
Obviamente , el sistema de frenos es de disco y como dato adicional podemos mencionar que en Argentina se fabrican pastillas de freno para la flota de cazas Mirage III/V de la Fuerza Aérea Argentina.

Con la entrada en servicio del modelo IIIE en 1964 , se colocaron dos faros de aterrizaje en el aterrizador delantero. Esto se repitió en todos los modelos venideros de la Familia.

(Foto: Verlinden Publications).


Secuencia de despliegue y retracción

La primera fase de la secuencia de despliegue comienza con la apertura de las puertas principales que ocultan las tres patas cuando estas descansan dentro del avión durante el vuelo. En la segunda fase , los actuadores impulsan el descenso del tren de aterrizaje proel de atrás hacia delante , mientras que los actuadores traseros impulsan ambas patas traseras hacia fuera del avión.
En la tercera y ultima fase el tren ya se ha desplegado completamente y es bloqueado para que no se retraiga una vez que toque el suelo. Al mismo tiempo se cierran las puertas principales para disminuir la resistencia aerodinámica durante el aterrizaje. Una vez en tierra , en fase de taxeo la rueda de proa puede girar 30º a cada lado.
Al despegar , el Mirage retrae el tren con mismo el procedimiento pero lógicamente a la inversa , aunque en el mismo orden.

Esquema de retracción y despliegue en el manual de Dassault.

miércoles, 16 de septiembre de 2009

Sonda REV para Mirage III de Pakistán

La Fuerza Aérea Pakistaní (PAF) probo con éxito una lanza de reabastecimiento en vuelo para sus cazas Mirage III ROSE I. La sonda , de origen sudafricano y similar a la que llevaban en los cazas Cheetah E , fue instalada en un Mirage que anteriormente había servido en la Fuerza Aérea Australiana y que fuera vendido a Pakistán formando parte de un lote de 50 unidades durante 1991.

La PAF acaba de adquirir cuatro cisternas IL-78MP a Ucrania , equipados con pods de reabastecimiento UPAZ de manguera y canasta , los cuales que son compatibles con las sondas de los Mirage. Se espera equipar con esta sonda a un total de 30 Mirage III.

Los Mirage III ROSE I son Mirage IIIO ex Australia reacondicionados por la empresa pakistaní PAC Kamra. De los 50 aviones recibidos a partir de 1991 , 45 fueron fueron llevados al estándar ROSE (Retrofit of Strike Element) y entre ellos había 7 biplazas.
32 de los 42 ejemplares fueron asignados al Escuadrón Nº 7 , mientras que cuatro ejemplares de reconocimiento y un monoplaza de combate adicional fueron asignados al Escuadrón Nº 5.
Los restantes 5 aviones fueron convertidos en fuentes de repuestos y un sexto ejemplar se estrello antes de ser reacondicionado.

Pakistán es actualmente el reducto mas importante de cazas Mirage de primera generación y se espera que estén operativos por varios años mas.

(Fotos: Usman Shabir)

sábado, 12 de septiembre de 2009

Los posibles Deltas para Ecuador

Si bien habia trascendido la noticia de la inminente compra de Mirage 50 Pantera ex Chile por parte de Ecuador , parece ser que no esta todo dicho y la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) continua evaluando alternativas para incorporar mas Deltas a su flota. Veamos cuales son.

DENEL Cheetah C

Según informa en su sitio oficial , la FAE recibió en estos días a una delegación de la firma sudafricana DENEL Aviation , la cual le esta ofreciendo un lote de 12 Cheetah C. El personal de la firma sudafricana arribo a la Base Aérea de Cotopaxi con el objeto de conocer y verificar su infraestructura como así también corroborar la capacidad técnica que posee el personal tecnico de la Base.

Los aviones se entregaron a la South African Air Force (SAAF) entre 1993 y 1995 y operaron hasta marzo de 2008 , fecha en que fueron dados de baja a raíz de la llegada del SAAB Gripen y almacenados para intentar venderlos. El Cheetah C es un desarrollo sudafricano realizado utilizando una célula de Kfir C2/C7 completamente recorrida y equipada con un motor Snecma ATAR 9K-50 C-11 optimizado. Su equipamiento electrónico es básicamente similar al de los IAI Kfir CE que ya posee Ecuador.
Hay que destacar el buen estado en que se encuentran los aviones dado su poco uso , conservando una buena cantidad de vida útil remanente (se estima que podrían estar en servicio por unos 15 años mas).


DENEL Cheetah C de la Fuerza Aérea Sudafricana.

El primer intento de exportación para el Cheetah C ocurrió durante 2002 cuando la SAAF puso en venta un lote de 12 aviones que tenia en reserva y había declarado excedentes. Dichos aviones fueron ofrecidos a Brasil en ese año , junto con un lote de repuestos para un año de operación y 20 misiles BVR V4/R Darter de guía radárica activa y unos 30/40 Km de alcance , todo por un valor de 70 millones de dólares. Tras la cancelación del programa FX-1 , la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) había iniciado gestiones para incorporar un caza interino que sustituya a sus Mirage IIIEBR/DBR y uno de los candidatos fue el Cheetah C pero finalmente la FAB decidió incorporar un lote de 12 Mirage 2000C/B ex Francia , fuertemente impulsados por el lobby que ejerce Dassault sobre EMBRAER.

Un dato adicional es que circulo el rumor de que la delegación de DENEL también visitaría Argentina para ofrecer el Cheetah C a la FAA pero hasta el momento ha sido imposible confirmarlo.

Mirage 50EV

En estos días la pagina extraoficial de la Fuerza Aérea Venezolana , FAV Club , dio a conocer la noticia de que el Gobierno de Venezuela donaría a su par de Ecuador un lote de entre 11 y 12 Mirage 50EV recientemente desprogramados de su Fuerza Aérea tras la llegada del Sukhoi SU30 Flanker , aunque todavía el ofrecimiento no es oficial a diferencia de lo que sucede con los Deltas sudafricanos.

Dassault Mirage 50EV de la Fuerza Aérea Venezolana.

Los Mirage IIIE/V venezolanos fueron incorporados a partir de 1973 y en 1989 se decidió su conversión a Mirage 50 junto con una importante modernización de aviónica , la cual es básicamente similar a la que poseían los Mirage F-1EQ-6 iraquíes. El primer Delta convertido en Mirage 50EV fue entregado a la Fuerza Aérea Venezolana (FAV) el 30 de octubre de 1990 completándose la conversión de unos 15 ejemplares.
El rol de los Mirage 50EV en la FAV , mas allá de su función original de defensa aérea y ataque , estaba muy relacionado con la Armada Venezolana participando activamente en despliegues con buques de su dotación. Los Delta realizaban misiones de defensa aérea de la flota y ataque antibuque con misiles AM 39 Exocet , capacidad que les permite el uso del radar Thomson CSF Cyrano IVM3.

Al momento de su retiro , los aviones operaban encuadrados en el Grupo 11 equipando al escuadrón 34 en la Base Aérea El Libertador.
Debido a su conversión a Mirage 50 , los cazas recibieron motores nuevos a partir de 1990 (corresponden a los últimos motores ATAR 9K50 entregados por SNECMA) , con lo cual gozan de una vida útil de por lo menos 10 años mas. También recibieron planos canards con los que , además de mejorar la maniobrabilidad y disminuir la carrera de despegue y aterrizaje , a su vez disminuyen la carga alar y por ende la fatiga sobre los planos. Veremos si se confirma esta operación en los próximos días.

viernes, 21 de agosto de 2009

Noticias sobre Mirage F-1

En esta oportunidad , actualizamos el blog con dos nuevas noticias relacionadas con el único Mirage de ala en flecha.

¿Mirage F-1 para Irak?

Mirage F-1EQ-5 de la Fuerza Aérea Iraquí en épocas de mayor esplendor.

En su edición del día 4 de julio de 2009 , el diario Washington Post publico que el Ministerio de Defensa iraquí esta interesando en la adquisición de 18 Mirage F-1 modernizados a Francia. Luego de la invasión por parte de fuerzas de la OTAN en 2003 , la Fuerza Aérea Iraquí fue virtualmente desmantelada y recién hace poco tiempo comenzó a recuperar sus capacidades , incorporando transportes C-130 Hércules y algunos helicópteros.
Parece ser que ha llegado el momento de que renazca la aviación de caza (que supo ser una de las mejor equipadas del mundo) y se están evaluando alternativas como F-16 ex USAF y los mencionados Mirage F-1 , ofrecidos por Francia.

Irak fue el usuario de exportación mas grande del Mirage F-1 , utilizándolos ampliamente en la guerra contra Irán durante la década del ’80 tanto en misiones de caza como en cometidos antibuque armados con misiles AM 39 Exocet.
Tras la Guerra del Golfo de 1990-1991 , un embargo de armas cayo sobre Irak y su flota de F-1 se fue reduciendo dramáticamente por falta de repuestos , además de perder mas de una veintena de aviones que desertaron a Irán durante el conflicto y luego comenzaron a servir en ese país. Se calcula que durante la invasión de 2003 solo quedaban en servicio 13 Mirage F-1 en Irak.

La gran y muy satisfactoria experiencia de la Fuerza Aérea Iraquí con el Mirage F-1 hace que el legendario caza francés sea considerado como una opción de reequipamiento viable. Resta conocer que tipo de modernización se les aplicaría si se decide su compra.


Mas sobre el ofrecimiento de Mirage F-1 jordanos a la Argentina

La revista brasileña Seguridad y Defensa confirmo el ofrecimiento a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) de 13 aviones Mirage F-1 jordanos (12 monoplazas y un biplaza) por un valor de 100 millones de dólares. Algunas versiones indican que se trataría de la versión F-1CJ en el caso de los monoplazas (variante exclusivamente dedicada a la intercepción) , mientras que el unico biplaza corresponde a un F-1DDA que anteriormente sirvió en Qatar y luego en España antes de ser vendido a Jordania en 2003.
Los aviones se encuentran en configuración estándar y no han recibido ningúna modernización en toda su vida operativa. También se especula con que la FAA recibiría repuestos y motores adicionales , teniendo en cuenta la oferta jordana publicada en Internet que detallamos en un informe anterior.


Uno de los Mirage F-1CJ jordanos que podria recibir la Fuerza Aérea Argentina.

Los F-1 jordanos recibirían una mínima modernización dada la necesidad de la FAA de incorporarlos cuanto antes para reemplazar a los Mirage III/V y su propósito seria servir de forma interina hasta la llegada del Mirage 2000 , el avión que aparentemente habría seleccionado la FAA como el caza definitivo.
A partir de 2015 , Francia estaría en condiciones de liberar para la venta sus Mirage 2000-5 , en tanto el programa de entregas del Rafale se cumpla en termino. Informaremos ante cualquier novedad al respecto.

sábado, 25 de julio de 2009

Accidente de IAI Kfir biplaza colombiano

El pasado 20 de julio , un IAI Kfir biplaza de la Fuerza Aerea Colombiana (FAC) , matricula 3004 , se despisto luego de aterrizar producto de un error humano en el Aeropuerto Rafael Nuñez de la ciudad de Cartagena y fue a dar a la playa , donde sufrió varios daños pero sin consecuencias para sus dos tripulantes. El avión era tripulado por personal de Israel Aircraft Industries (IAI) y se hallaba en fase de pruebas , luego de haber sido modernizado en los talleres de IAI. El caza formaba parte del primer lote de cuatro que llegaron a Colombia en fecha reciente , provenientes de Israel.

En el accidente , el caza sufrió la rotura del tren de aterrizaje , la destrucción total del morro (que es en donde viaja toda la aviónica del Kfir biplaza) y un pequeño incendio que afecto la parte posterior de la aeronave. La tripulación salio del avión por sus propios medios , sin necesidad de eyectarse. Recientemente se conoció la noticia de que IAI repondrá el avión siniestrado sin costos. Luego del accidente , el Kfir fue trasladado por personal de la FAC para intentar extraer todo el material que fuese recuperable.

No obstante , este desafortunado accidente permitió conocer algunos detalles acerca de este avión del cual la FAC no revelo muchos detalles hasta el día de hoy.

Analizando la cabina del Kfir biplaza colombiano

La imagen superior muestra el completísimo cockpit del biplaza , en el cual se aprecian una cabina delantera equipada con dos pantallas policromáticas multifunción de 5,7 pulgadas , cuya procedencia probablemente sea de la empresa Astronautics. Anteriormente , IAI modernizaba al Kfir con pantallas similares pero de 4,4 pulgadas , las cuales son las mismas que llevan los Kfir C10 ecuatorianos y los Cheetah C sudafricanos.
El instrumental se completa con dos pantallas mas pequeñas , una para horizonte artificial y otra para las lecturas de datos del motor. Estas dos últimas reemplazan al instrumental analógico original.
También se aprecia un HUD de grandes dimensiones (suministrado por Elbit o Elop) , con un voluminoso panel de control (UFCP) y cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS - Color Cockpit TV Sensor).
Conserva los eficientes asientos eyectables Martin Baker Mk 10 “cero-cero” y los mandos HOTAS que ya estaban presentes en la versión TC7.
En la cabina trasera , encontramos repetidores de los mismos displays digitales que se encuentran en la cabina delantera.

Acertadamente , el biplaza también cuenta con el mismo parabrisas de una sola pieza que llevan los monoplazas C10/12. Este esta construido en acrílico de ultima generación , el cual tiene una menor reflexión radar y cumple con la norma MIL-P-25690 , resistiendo el impacto de un ave de 1,87 Kg. a 461 km/h.

IAI Kfir biplaza matrícula FAC 3004 durante un vuelo de prueba en Israel (16/6/09). Días después , se accidentaba en Colombia.

Se ha revelado muy poco acerca de la aviónica de los nuevos Kfir de la FAC pero se sabe que los diez Kfir C7 que ya poseía Colombia , serán convertidos a C10 con radar multimodo de pulsos doppler ELTA 2032 para tareas de intercepción , siendo capaces de utilizar el misil BVR Rafael Derby de guía radar activa y unos 50 Km. de alcance. De los catorce aviones restantes que dispondrá la FAC , se incorporarán diez que serán convertidos en C12 los cuales tendrán los subsistemas del C10 pero no el radar ELTA 2032 y se utilizaran en tareas de cazabombardeo y ataque.
En estos cazas se prescindió del radar multimodo por razones económicas aunque se prevé su instalación en el futuro , cuando las finanzas lo permitan.
Completan la flota cuatro biplazas , uno de los cuales ya operaba con la FAC desde hace años , mientras que los otros tres forman parte del nuevo lote traído de Israel. Los biplazas llevaran el equipamiento electrónico del C12 , teniendo plena capacidad de combate además de su función principal que es el adiestramiento.
En total , la FAC tendrá una flota de 24 Kfir modernizados (20 monoplazas y 4 biplazas).

Ampliaremos el informe sobre los Kfir C10/12 colombianos en cuanto se revele mas información.

sábado, 18 de julio de 2009

Mirage F-1 jordanos ¿una opción para la FAA?

Mirage F-1CJ/EJ/BJ de la Fuerza Aérea de Jordania.

Durante el año pasado se conoció el ofrecimiento formal a la Argentina de aviones Mirage F-1 procedentes de Jordania , el cual fue agendado por el Ministerio de Defensa y se halla en estudio junto con otras opciones de reequipamiento. Dentro del mismo ofrecimiento , nació de Francia la posibilidad de modernizar estos aviones en dicho país aunque no se dieron detalles sobre que trabajos de optimización se harían en estos cazas.

Un poco de historia del Mirage F-1 en Jordania.

A finales de la década del ’70 la Fuerza Aérea Jordana buscaba un reemplazo para sus F-104A Starfighter y Northrop F-5A Freedom Fighter , centrando sus intenciones en el F-16/79 (variante simplificada para la exportación del F-16 con motor General Electric J79 y aviónica inferior) y el Mirage F-1C.
Finalmente triunfo el caza francés e inicialmente se ordenaron 17 F-1C y 2 biplazas F-1B , los cuales fueron entregados entre enero de 1981 y junio de 1982. Durante la entrega de los mismos , se decidió incorporar un segundo lote de 17 aviones pero esta vez de la variante polivalente F-1E , que fueron recibidos entre junio de 1982 y junio de 1983.

Los aviones se entregaron armados con misiles de corto alcance MATRA Magic I y MATRA Super 530F de medio alcance y guía SARH. Luego recibieron los Magic II “todo aspecto” y algunos misiles AS 30.
En 2003 , se recibieron dos biplazas Mirage F-1D provenientes de la Fuerza Aérea Española , los cuales anteriormente también habían servido en Qatar.
Durante toda su carrera , los F-1 jordanos no recibieron ninguna actualización de avionica ni de armamento.

Si bien Jordania recibió sus primeros F-16A/B ADF ex USAF a partir de 1997 , no fue hasta el año 2008 cuando se encontraban recibiendo los F-16A/B MLU ex Bélgica , que la Fuerza Aérea Jordana decidió poner en venta sus Mirage F-1C/E.

¿Una opción para Argentina?

El ofrecimiento de los F-1C/E jordanos para la FAA se conoció poco tiempo después del que hizo España por sus F-1M , el cual aparentemente era mas tentador por el hecho de los aviones habían recibido una actualización de aviónica y aparentemente se ofrecían a muy bajo precio.
De forma similar , en 2006 Francia había ofrecido un lote de Mirage F-1CT , también actualizados , y uno se pregunta por que las ofertas de Mirage F-1 españoles y franceses aparentemente pasaron de largo , mientras que la opción de Jordania por aviones sin actualizar , cobro interés en el Ministerio de Defensa…

Después de investigar un poco , llegamos a estos “clasificados aeronáuticos” actualizados a junio de 2009 , donde se conocen algunos datos sobre los cazas en cuestión y entendemos porque esta opción de reequipamiento se estudia con cierto interés:

PlaneCheck.com

Aircraft24.com

Según se describe en ambos avisos , se vende un lote de Mirage F-1C/E/B junto con repuestos , motores y equipo terrestre , mas un banco de ensayo de motores y el simulador. Además , los avisos indican que los aviones están en buena condición de vuelo y tienen un promedio de 1900 hs. de vuelo cada uno.

Sobre la base de estos datos , podemos elaborar las siguientes conclusiones. En primer lugar , podemos ver que no solo se vende la totalidad de la flota de Mirage F-1 de Jordania , sino que estos también vienen acompañados de un paquete logístico bastante interesante , el cual permitiría la inmediata puesta en servicio y la autosuficiencia operativa de los cazas por cierto tiempo.
En segundo lugar , se menciona que los aviones permanecen en buenas condiciones y con un poco uso. Sin duda , esta ultima característica es de gran interés para las autoridades locales ya que indica una gran vida útil remanente de los cazas. Un promedio de solo 1900 hs. voladas por cada avión durante un periodo de 26-28 años de servicio es bastante poco y lo convierte en una plataforma viable para recibir modernizaciones.
En cambio , los F-1M y F-1CT son cazas que vuelan al ritmo de la OTAN desde que entraron en servicio y ciertamente tienen muy poca vida útil remanente dado su uso exhaustivo.

Mirage F-1EJ de la Fuerza Aérea Jordana durante un ejercicio en 2006.

Conclusiones

La posibilidad del Mirage F-1 circula dentro de la FAA como una opción interina hasta la llegada de un caza mas avanzado y definitivo , teniendo partidarios y detractores por igual , ocurriendo lo mismo en el ámbito civil de los entusiastas de la aviación.
La realidad es que las cifras del Programa de Acción Progresiva (PAP) para la ultima etapa , la cual estará destinada a buscar un sustituto para los Mirage III/V , arrojan un saldo de 107 millones de dólares disponibles para utilizar en la compra. Fuentes extraoficiales indican que se podría extender a 250 e incluso 350 millones de dólares pero todavía no existen datos oficiales al respecto.

Los Mirage F-1C/E jordanos representan una opción viable a corto plazo y de bajo costo frente a la urgencia de la VI Brigada Aérea de Tandil , cuyos Mirage III/V atraviesan sus últimos días de servicio sin un reemplazo a la vista , en un estado de obsolescencia total.
Sin llegar a igualar a los aviones de la generación del F-16 , el Mirage F-1 representa un gran salto cualitativo respecto de los Mirage de primera generación en los aspectos de maniobrabilidad , carga útil , régimen ascensional , carrera de despegue y aterrizaje y capacidad de combustible interno , además de incorporar capacidades que ya son fundamentales desde hace años en cualquier Fuerza Aérea moderna y que la VI Brigada Aérea todavía no posee (o solo algunos de sus cazas) , como los misiles de guía IR “todo aspecto” , HUD , lanzadores de chaff y bengalas , etc.

En el aspecto logístico , el motor Snecma ATAR 9K50 tiene 1/3 de piezas compatibles con el ATAR 9C de los Mirage III/V , además de tener una fisonomía de diseño similar , por lo que la transición seria sencilla. Como ya dijimos en el anterior informe , la provisión de repuestos se encuentra asegurada por el programa ATAR Plus y la gran cantidad de motores de segunda mano que circulan en el mercado , así como también muchísimas células.

Si se aplicara un plan de modernización como le planteo Francia a la FAA , los aviones podrían recibir desde el extenso programa ASTRAC (descripto en el anterior informe) hasta alguna actualización de aviónica mas modesta (la mejora de los subsistemas pero sin cambiar el radar , como sucedió en los F-1M españoles).

Mirage F-1CJ (en color gris) equipado con un jammer Barracuda , junto a un Mirage F-1EJ (camuflado).

De esta manera , se podría acceder rápidamente a un caza de transición que permitiría recuperar alguna capacidad de disuasión frente a la nula capacidad actual.
Permitiría también incorporar un avión con una buena vida útil remanente , a diferencia de los Mirage III/V cuyo fin es inminente.
Se conseguiría un avión viable para ser comprado con las cifras del PAP y viable para ser mantenido por el presupuesto de la FAA una vez en servicio.
Por último , la incorporación de los Mirage F-1 jordanos significaría una tranquilidad para mirar al futuro y pensar en un avión definitivo.

domingo, 12 de julio de 2009

Le Bourget 2009: ASTRAC presenta el Mirage F-1 MF 2000

Mirage F-1 MF 2000 con misiles MATRA Magic II y MICA EM , mas el jammer PAJ FA.

En el pasado mes de junio se desarrollo la ya legendaria feria aeronáutica de Le Bourget en Paris y una de las mas interesantes novedades fue la exposición del Mirage F-1 MF 2000 , un concepto de modernización para el Mirage F-1 desarrollado por el consorcio ASTRAC , compuesto por las empresas SAGEM y Thales.

Si bien el concepto había sido presentado unos dos años atrás , en esta oportunidad ASTRAC presento un Mirage F-1CT que oficio de demostrador completamente convertido al nuevo estándar MF 2000.
Desde que fue presentado , el concepto ASTRAC fue seleccionado para modernizar a 27 Mirage F-1de la Fuerza Aérea de Marruecos por un valor de 420 millones de dólares pero hasta la fecha aun no existen certezas sobre si el programa se va a implementar o no en los aviones marroquíes.
No obstante , esto no parece importar al consorcio ASTRAC ya que continúan ofreciendo este programa a diversos usuarios de Mirage F-1 de todo el mundo.

Modernización y optimización del Mirage F-1

El programa ASTRAC comprende la instalación como sensor principal de un nuevo radar multimodo de pulsos doppler Thales RDY-3 , versión de exportación del radar que equipa al Mirage 2000-5. Mas información en Thales Group.
Incorpora además un navegador inercial giro lasérico SIGMA 95 actualizado por GPS , nuevo RWR y un nuevo pod de interferencia (jammer) PAJ FA el cual detecta , clasifica , prioriza las amenazas de sistemas de radar y misiles hostiles , estando asociado a los dispensadores de señuelos (chaff y bengalas) y que lanza señales perturbadoras para saturar y bloquear a los radares enemigos. También es capaz de llevar el designador láser Thales Damocles , ya presente en el Mirage 2000.

En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción policromáticas que reemplazan a buena parte del instrumental analógico y la vieja pantalla del radar Cyrano IV. Se ha colocado un nuevo HUD con un amplio panel UFCP , nuevas radios (comunicaciones seguras) , horizonte artificial digital y una pantalla individual para display de las amenazas de radar. Se incluyen también mandos HOTAS , dos computadoras de misión conectadas por interfaz con el bus de datos 1553 y la posibilidad de utilizar el casco CN-2H AA MK2 con visor integrado. Una apreciación personal es que se debería incluir , si fuese posible , un parabrisas de una sola pieza para mejorar la visión , similar al que llevan los Mirage 2000.

Otro aspecto que se ofrece en la modernización ASTRAC es la optimización del motor Snecma ATAR 9K50 del Mirage F-1. Si bien no se dieron mayores datos sobre en que consiste esta mejora del motor , se puede pensar que se trata de la implementación del programa ATAR Plus para llevar al motor original al estándar ATAR 9K50 C-11 , similar al que llevan los DENEL Cheetah C sudafricanos.
Este programa consiste en modificar el compresor y el modulo de alta presión , además de incrementar el caudal de aire que ingresa al motor en un 6% y el aumento de la temperatura de dicho aire en un 40% cuando ingresa a la turbina. Todo esto permite un empuje máximo a plena postcombustión de 7.500 Kg. , contra los 7.200 Kg que entrega el motor en su estado original. También se reduce el costo operativo , ya que disminuye el consumo y se aumenta la disponibilidad operativa , previéndose escalones de mantenimiento un poco mas espaciados.

Mirage F-1 MF 2000 armado con una pareja de bombas guiadas MATRA BGL.

En lo que se refiere al armamento , para el combate aire-aire cercano , el Mirage F-1 MF 2000 es capaz de transportar misiles IR “todo aspecto” como el MATRA Magic II o AIM 9L/M Sidewinder o los muy avanzados MATRA MICA IR , además de contar con los infaltables cañones DEFA de 30 mm (135 disparos por arma).
Para el combate aire-aire mas allá del alcance visual (BVR) , lleva los MATRA MICA EM de guía radárica activa y que tienen un alcance de entre 50 y 60 Km.
También puede utilizar el misil antibuque AM 39 Exocet , el misil antirradar ARMAT y diversos tipos de bombas guiadas MATRA BGL , mas toda la gama de armamento convencional no guiado que ya podía portar el avión como lanzacohetes MATRA SNEB , bombas antipista MATRA Durandal y una gran variedad de bombas convencionales (lisas y frenadas) de múltiples orígenes.

Conclusiones

Si bien , como ya dijimos , la venta de este paquete de modernización a la Fuerza Aérea de Marruecos todavía no esta del todo clara , el consorcio ASTRAC continuara intentando venderlo a los actuales usuarios de Mirage F-1. Con un costo de 15,5 millones de dólares por unidad , el programa rejuvenece un avión de buenas características técnicas como es el F-1 pero que se hallaba operando con aviónica superada y carente de un misil BVR moderno. Con el radar RDY-3 y los misiles MICA , el Mirage F-1 ostenta las mismas capacidades que un Mirage 2000-5 en cuanto a capacidad de detección y combate BVR.

Con respecto al motor , el ATAR 9K50 tiene un alto consumo y ha envejecido , pero las optimizaciones del programa ATAR Plus lo convierten en un motor mas fiable y un poco mas económico que en su versión original (por supuesto que no podria competir nunca con un motor moderno como un General Electric F404 , pero algo ha mejorado).
Implementando el programa ATAR Plus , el abasto de repuestos para el ATAR 9K50 se encuentra asegurado por Snecma hasta 2020 y además hay que tener en cuenta que , en los próximos cinco años , Francia y España retiraran la totalidad de sus Mirage F-1 , lo cual significa que hay una disponibilidad de casi 100 aviones con sus respectivos motores susceptibles de ser vendidos (sin contar los motores sueltos que posee cada fuerza , mas los bancos de ensayos y herramental de mantenimiento).

Mirage F-1 MF 2000 exhibiendo su amplia gama de armamentos y equipos.

¿Qué queremos decir con todo esto? Que los estudios de mercado desarrollados por SAGEM y Thales deben haber arrojado un saldo positivo , lo cual los motivo a desarrollar este programa de actualización
La modernización ASTRAC es viable y quizás encuentre compradores entre los actuales usuarios de F-1 y , porque no , en un potencial próximo usuario de este caza como es Argentina. Recientemente , se conoció el ofrecimiento formal al Ministerio de Defensa argentino por aviones Mirage F-1 jordanos pero modernizados en Francia , lo cual motiva a pensar que se trata de la implementación del programa ASTRAC.
Quizás dentro de poco tiempo haya alguna definición al respecto.

martes, 7 de julio de 2009

Misil MATRA Super 530D

Mirage 2000B brasileño equipado con MATRA Super 530D

Con el proyecto del Super 530F en marcha , en 1979 MATRA comenzó el desarrollo de una versión mas avanzada de este misil con especial énfasis en mejorar las capacidades ECM , como asi también aumentar el alcance y las prestaciones en general.
El guiado de este nuevo misil lo tendría a cargo el nuevo radar Thompson-CSF RDI , que aun se hallaba en desarrollo , destinado al Mirage 2000C.

MATRA Super 530D

Aunque el prefijo "D" se preste para la confusión y se piense que se trata de una versión inferior , el significado de esta denominación radica en que se trata de un misil que trabaja con pulsos Doppler.
Exteriormente es muy parecido al Super 530F con la diferencia de que tiene una envergadura menor (0.62 m) , una mayor longitud (3.8 m) y un peso mayor (270 Kg.).
Como cabeza de combate , retiene la misma ojiva del Super 530F (ya descripta en el informe anterior).

Pero la principal innovación del Super 530D es la incorporación del nuevo buscador semiactivo monopulso de onda continua y efecto Doppler digital Dassault Electronique Super AD26 y su avanzado microprocesador , lo cual le brinda al Super 530D una confiabilidad superior.
El equipamiento ECM es mucho mas avanzado que el anterior , con una biblioteca para clasificar amenazas mayor y mas efectiva , operada por el ya mencionado nuevo microprocesador.
Con todo , este misil es comparable al AIM 7M Sparrow norteamericano.

Para aumentar el alcance , el Super 530D lleva un nuevo motor mas potente basado en el anterior , junto con una mayor carga de combustible. El Super 530D logra un alcance superior a los 50 Km , contra los 30 / 35 Km. del Super 530F.

El techo operativo máximo del Super 530D es de 24.400 m , con una capacidad de lanzamiento hacia arriba (snap up) de 12.220 y una capacidad de lanzamiento hacia abajo (snap down) contra blancos volando tan bajo como 60 metros de altura.
La velocidad máxima del Super 530D es superior a Mach 4.

Los ensayos del Super 530D comenzaron durante 1984 , incorporándose al servicio en 1986 a bordo de los Mirage 2000C lote S4 y en los lotes anteriores actualizados.

Tras el éxito de este misil , Thompson CSF desarrollo una actualización para el radar Cyrano IV del Mirage F-1 que le brindaba la capacidad de utilizar el Super 530D.
Irak se convertiría en el primer usuario de este binomio cuando a fines de 1987 recibió sus primeros Mirage F-1EQ-6 capaces de emplear el Super 530D. También recibieron nuevos pods de guerra electrónica.

A partir de 1991 , la Fuerza Aérea Francesa comenzó a modernizar sus Mirage F-1 al nivel F-1CT con nuevos sistemas de aviónica y radar Cyrano IV actualizado para llevar el Super 530D.

El MATRA Super 530D en combate

Nuevamente serian los iraquíes los encargados de probar en combate esta nueva version del Super 530.
En febrero de 1988 , uno de los nuevos Mirage F-1EQ-6 iraquíes intercepto un F-14A Tomcat iraní y le disparo un Super 530D que lo dejo dañado. Para rematarlo , el F-1 le disparo un misil Magic de corto alcance con lo que a la tripulación del F-14 no le quedo otra opción que eyectarse.

El 19 de julio de 1988 , cuatro Mirage F-1EQ-6 iraquíes interceptaron dos F-14A iraníes cuyos radares intentaban adquirirlos para dispararles sus misiles AIM 7 Sparrow. Entonces , las barquillas de interferencia bloquearon la adquisición de los radares de los Tomcat y acto seguido , los F-1 dispararon sus Super 530D derribando ambos cazas iraníes.

En otra oportunidad , un RF-4E Phantom iraní se hallaba fotografiando el territorio de Irak volando a Mach 1,2 cuando fue interceptado por dos MIG 25 "Foxbat" y ocho Mirage F-1. Ambos MIG 25 dispararon sus misiles R 40 desde gran distancia pero fallaron , mientras que los ocho Mirage F-1 aceleraron y desde menor distancia dispararon ocho misiles Super 530D , consiguiendo un solo impacto directo que acabo con el Phantom.

El Super 530D también fue desplegado en la Guerra del Golfo de 1991 por los Mirage 2000C y F-1CT franceses , ademas de los iraquíes. Buena parte de los ejemplares iraquíes desertarian a Irán durante la guerra y , luego de ser reacondicionados , en 1993 entraron en servicio con la fuerza aérea de ese país , continuando operativos aun hoy.

Los Mirage 2000C y F-1CT franceses también operaron el Super 530D sobre los cielos de la ex Yugoslavia durante el conflicto de Kosovo en 1998.

Mirage 2000H indio lanzando un MATRA Super 530D

La actualidad

Hoy en día el Super 530D continúa en servicio en Francia y permanece en varias de las fuerzas aereas a las cuales fue exportado aunque esta próximo a ser sustituido , como las de Egipto , India y Grecia que los emplean desde sus Mirage 2000C y subvariantes.
India también ha homologado este misil para sus MIG 29 "Fulcrum".
Recientemente Brasil se ha convertido en usuario del Super 530D tras haber adquirido una docena de Mirage 2000C / B entre 2006 y 2008.
La Fuerza Aérea Brasileña recibió 10 misiles MATRA Super 530D "vivos" , mas 4 de entrenamiento , los cuales pertenecían a la Fuerza Aérea Francesa y estaban vencidos pero fueron completamente reciclados.

Si bien el MATRA Super 530D esta superado por misiles BVR activos como el MICA y el AMRAAM , todavía no se lo puede calificar de obsoleto. Su contemporáneo norteamericano , el AIM 7M Sparrow , también aun hoy sirve en algunas fuerzas por lo que todavía ostenta cierta efectividad pese a su guiado semiactivo.
Ultimamente , la Fuerza Aérea Argentina esta evaluado la adquisición de aviones Mirage F-1 actualizados (ex Jordania o España) o Mirage 2000C (ex Francia o Brasil) por lo que no seria extraño que el Super 530D acabe por estas latitudes , aunque sea como un arma BVR de transición.