Argentina evalúa al Kfir y al Mirage F-1

Los pilotos argentinos esperan por un nuevo caza.

El staff del foro Zona Militar ha realizado una entrevista exclusiva vía mail a la Ministra de Defensa Nilda Garre en donde , entre otros temas , se la consulto sobre el reemplazo del Mirage:

Zona Militar: ¿Existe actualmente en la Fuerza algún proyecto de reemplazo de los aviones Mirage III pertenecientes a la VI° Brigada? ¿Se considera al Mirage F1 como posible sistema de reemplazo? ¿Ha sido considerado el sistema Kfir C10 como opción? ¿Ha sido determinada la fecha de desprogramación del sistema Mirage III?

Nilda Garré: La desprogramación del sistema de armas Mirage III ha sido establecida entre el año 2012 y el año 2014. Por eso desde el Ministerio de Defensa, asesorado por el Estado Mayor Conjunto y la Fuerza Aérea hemos comenzado los estudios para buscar un sistema de armas capaz de reemplazarlo.
Esta ecuación, que tiene como eje el actual Ciclo de Planeamiento, integra las opciones que se presentan en el mercado, las características geográficas de nuestro país y los costos de los distintos sistemas de armas. Entre las alternativas se cuenta el Mirage F1 y el Kfir C10. El primero es de origen francés y su constructor es Dassault Aviation, el mismo fabricante que los Mirage III por lo cual no significaría un cambio radical con respecto a la tecnología que ha manejado la Fuerza desde hace 40 años. El Kfir C10 es de origen Israelí y su constructor es IAI (Israel Aircraft Industries).

Ambos sistemas de armas reúnen las condiciones de permitir una rápida y fácil transición con el Mirage III, (factor importante teniendo en cuenta la fecha prevista para la desprogramación) ya que presentan características similares, existen aviones disponibles en el mercado a un costo razonable e inicialmente cubrirían las tareas que dejaría de realizar el Mirage.
No podemos desvincular el tema de los aviones de combate, del cuadro más amplio en el que se insertarán: el de una autonomía conquistada en materia industrial para el mantenimiento de todo tipo de aeronaves, a partir de la recuperación de la Fábrica de Aviones de Córdoba. Nuestra gestión apostó desde el comienzo al trabajo de los hombres de armas para levantar talleres aeronáuticos específicamente militares. Ese es el punto panorámico desde el cual se debe considerar la incorporación de material de combate.

Nota completa aqui

Kfir C10 ecuatorianos similares a los evaluados por Argentina.

De esta manera , tenemos mas precisiones sobre cual será el futuro caza de la Fuerza Aérea Argentina (FAA). A continuación analizaremos la infraestructura que posee Argentina para asistir a ambos cazas , algo que esta siendo sopesado en este mismo momento por quienes deben elegir entre el avión francés o el israelí.


Infraestructura y capacidad instalada

Los conceptos vertidos por la Ministra indican que se apunta a un caza que pueda incorporarse en breve y que la transición sea rápida y sencilla , aprovechando el parentesco con los viejos Mirage. Si bien se da a entender que se consideran otros modelos , esta claro que el Mirage F-1 y el Kfir C10 están al frente en este proceso de selección en el cual la capacidad instalada de la Argentina para asistir , ya sea al F-1 o al Kfir , es un factor determinante.
Precisamente , la Ministra hace hincapié en la relación que debe tener el nuevo caza con el entorno industrial argentino a la hora de brindarle mantenimiento y en eso , tanto el Kfir como el F-1 , aventajan a otros cazas por ser derivados de los actuales Mirage III/V.

Esto se traduce en la producción local de insumos para el mantenimiento del actual Sistema de Armas Mirage , como las pastillas del sistema de frenos , repuestos para cañones DEFA , paracaídas de frenado , cúpulas , etc , los cuales son repuestos plenamente compatibles con el Kfir C10 y el Mirage F-1 (aunque en este ultimo , algunos ítems deberían ser ligeramente modificados).

En cuanto al Area Material Rio IV (AMACUAR) , esta instalación cuenta con la capacidad de efectuar todos los escalones de mantenimiento al motor ATAR 9C de los actuales Mirage III/V , debiendo efectuar modificaciones mínimas a los procedimientos para mantener el ATAR 9K-50 del Mirage F-1. Asimismo , el motor puede ser asistido en el propio Grupo Técnico Nº 6 y en el Taller Aeronaval Central , instalación que cuenta con un banco de ensayo de motores ATAR 8K-50 (motor del Super Etendard) que es compatible con el motor del Mirage F-1. Con respecto al motor General Electric J79 del IAI Kfir C10 , el AMACUAR debería obtener la certificación para su mantenimiento completo pero esto no seria una empresa difícil ya que es un motor de la misma generación que el ATAR.

El AMACUAR cuenta además con la capacidad de brindarle mantenimiento al bus de datos MIL STD 1553B de los Kfir C10 , el cual es el mismo que llevan los A-4AR y los AT 63 Pampa. En la misma instalación también se encuentra el DAO (Departamento de Análisis Operativo) , departamento cuya función es el mantenimiento de radares , aviónica digital y sistemas analógicos. El DAO cuenta con vasta experiencia en el mantenimiento de equipos de origen israelí a través de los trabajos realizados en el IAI Finger y el AT 63 Pampa.

En conclusión , podemos ver que Argentina cuenta con una nutrida capacidad instalada para absorber a cualquiera de estos dos cazas de forma rápida y sencilla.


Algunos datos adicionales sobre los Mirage F-1 ofrecidos a la FAA

En un informe reciente detallamos las capacidades del Kfir C10 y es así que , desde este lugar , llegamos a la conclusión de que el caza israelí es la mejor opción para la FAA por su equipamiento y vida útil remanente , superando incluso a cazas de mayores prestaciones pero equipados con aviónica y armamento inferiores como es el caso del Mirage 2000C , teniendo además este ultimo una menor vida útil que el Delta israelí y la necesidad de ser recorrido y modernizado (tarea que excedería el presupuesto argentino). Por supuesto , Archivo Mirage también considera que el Kfir C10 esta por encima del Mirage F-1 , pero sobre todo porque el caza francés no recibiría ninguna modernización , al contrario del israelí.

No obstante , el Mirage F-1 sigue en carrera y por lo tanto debemos continuar analizándolo. Sin duda , se trata de los aviones de origen jordano cuyo ofrecimiento data del año pasado y ya analizamos oportunamente en un informe anterior. Esta vez , actualizamos los datos con diversos reportes provenientes de Jordania , los cuales indican que los aviones evaluados por la FAA serian los F-1EJ en vez de los F-1CJ como se dijo en los últimos informes del año pasado. A diferencia de los F-1CJ que son “cazas puros” , los F-1EJ son cazas polivalentes que cuentan con el radar multimodo Cyrano IVM , HUD Thomson-CSF VE-120 , navegador inercial Sagem Kearfott Tipo 600 , computadora EMD Sagem Tipo 182 , y el pod ELINT Thomson-CSF TMV-018 Syrel que requiere el uso del navegador inercial.

Mirage F-1EJ jordano fotografiado en octubre de 2009 en la base de Al Azraq. Foto: True Blue Aviapress.

Este equipamiento hace al F-1EJ mas capaz que su predecesor F-1CJ pero eso no quita que se siga tratando de tecnología de la década del ’70 y tempranos ’80 , la cual necesita ser reemplazada por nueva aviónica digital. Precisamente es ahí donde encontramos el mayor cuestionamiento a la llegada del Mirage F-1 a la FAA ya que no se prevé ningún tipo de modernización para estos cazas. Los F-1EJ solo recibirían una Inspección de Ciclo Mayor (probablemente realizada en Francia) y quizás algunas modificaciones mínimas como , por ejemplo , colocar el cableado para misiles Sidewinder.

Si se considerara la aplicación de un programa de modernización a gran escala como el que ofrece el consorcio ASTRAC (el cual analizamos en un informe anterior) , la opción del Mirage F-1 seria similar (y quizás hasta superior) a la que ofrece el Kfir C10 , pero lamentablemente no esta en estudio.

Para terminar , el F-1EJ en configuración estándar solo podría imponerse sobre el Kfir C10 por su bajo precio. Si tenemos en cuenta que España vendió a Jordania un biplaza Mirage F-1DDA en el año 2003 por un valor de 600.000 euros , hoy en día la cifra no puede haber escalado mucho mas. Como detallamos en un informe anterior , la oferta jordana vendría acompañada por un paquete de motores adicionales , repuestos varios , un banco de ensayo de motores y el simulador , lo cual es un cargamento logístico que sin duda debe ser de gran interés para la FAA.

Una segunda posibilidad , un tanto mas lejana y que se ha dejado de mencionar hace tiempo , seria aceptar el ofrecimiento inicial de Francia que consistía en incorporar en breve a los Mirage F-1 jordanos como caza interino hasta tanto los Mirage 2000C S5 o 2000-5F estén liberados para su venta a la Argentina. Este ofrecimiento tiene como mayor cuestionamiento el hecho de que los Mirage 2000C S5 o 2000-5F recién serian liberados para la venta dentro de varios años , siendo además aviones que necesitarían una recorrida y modernización.


Conclusiones

Sin duda , este informe puede desilusionar a quienes esperaban la adquisición de un caza mas avanzado por parte de la FAA. No dudamos en que Argentina debería incorporar un avión de 4º generación similar a los que adquirieron (o estan en vias de) algunos países de la región , pero habiendo conocido el segmento hacia donde apunta el Ministerio de Defensa , nuestro objetivo es analizar a fondo estas opciones y , por que no decirlo , intentar romper con determinados mitos que existen sobre el tema.

Uno de ellos es precisamente la injusta acusación sobre el Kfir C10 de ser poco mas que un Mirage III/V remozado. Es decir , si bien estas opciones de aviones veteranos modernizados distan de ser el reequipamiento ideal , al analizarlos a fondo vemos que son mucho mas capaces de lo que parecen a simple vista.

FUENTES: Archivo Mirage , Zona Militar y True Blue Aviapress

Noticias: Mirage y Kfir

Irak reclama a Francia por Mirage F-1 embargados en 1990

El Gobierno iraquí solicitara a Francia que devuelva 651 millones de euros que pagó hace 25 años para comprar aviones de combate, dinero que aún no ha sido devuelto al país árabe, informó un comunicado oficial.

Según una nota de la oficina del portavoz del Gobierno iraquí, Ali al Dabagh , el Gobierno de Bagdad ha decidido formar un comité que se encargará de negociar la devolución de esta suma de dinero que había pagado el régimen de Saddam Hussein a Francia para comprar cazabombarderos Mirage F-1.
Este comité incluirá a un representante de la Presidencia , añadió el texto, que no ofreció más detalles sobre los otros miembros.

El régimen de Saddam Hussein firmó en septiembre de 1985 un contrato con Francia para comprar 24 cazas Mirage F-1EQ-6 y pagó por adelantado a la firma Dassault , pero los aviones no han sido entregados a Irak y tampoco ha sido devuelto el pago. Al momento en que debían iniciarse las entregas , Irak invadió Kuwait y consecuentemente recibió un embargo internacional de armas que bloqueo la llegada de los cazas.

Dassault llego a construir apenas unos 8 ejemplares de este lote destinado a Irak y los aviones quedaron almacenados , entre ellos un biplaza F-1BQ que fue entregado al Armee de l’Air y se emplea como material didáctico en el Conservatoire de l'Air et de l'Espace d'Aquitaine en Bordeaux.

Tal como adelantáramos en un informe anterior , Irak esta evaluando la posibilidad de incorporar cazas Mirage F-1 ex franceses o F-16 ex norteamericanos para su renacida Fuerza Aérea por lo que podemos aventurarnos a pensar que Irak podria recibir “a precio simbólico” un lote de Mirage F-1CT/CR recientemente retirados del Armee de l’Air. De esta manera , el gobierno de Nicolas Sarkozy podria obtener una rápida solución frente al reclamo iraquí.


¿Mirage 2000 qataríes para India?

La Fuerza Aérea India se encuentra negociando la adquisición de 12 Mirage 2000-5EDA/DDA provenientes de Qatar. Si bien hace años que India esta tratando de incorporar esos cazas , inicialmente las negociaciones no habían llegado a buen puerto por la elevada cifra que pedían los qataríes (750 millones de dólares). Ahora diversos informes indican que las negociaciones se han retomado e India podría hacerse de esos aviones en breve.

Los Mirage 2000 qataríes fueron ordenados en 1994 y las entregas comenzaron en 1997. Se trata de nueve monoplazas 2000-5EDA y tres biplazas 2000-5DDA los cuales tienen muy poco uso , restándoles un promedio de entre el 80% y el 85% de vida útil remanente.


Kfir C10 colombianos en servicio

Trascendió la primera foto de los Kfir C10 colombianos en servicio , días después de su arribo por via marítima. Se observa que el radomo donde va alojado el radar esta pintado en un tono gris mas claro que el resto del avión. El Kfir C10 fue fotografiado en la Base Aérea de Palanquero y se espera que próximamente la Fuerza Aérea Colombiana lo presente oficialmente al público.

Los créditos de la foto pertenecen al forista "SAS" del foro "FuerzasMilitares.org".

FUENTES: Archivo Mirage , IDSA.in y ADN.es

Los Mirage 2000 de Brasil

Tras la cancelación del programa FX en febrero de 2005 por razones económicas , la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) se vio en la necesidad de buscar un sustituto interino para sus Mirage IIIEBR/DBR del 1º Grupo de Defensa Aérea basado en Anápolis , los cuales serian retirados en diciembre de aquel año.
Este caza interino , que se suele denominar como “stop gap” , debería operar mientras las finanzas brasileñas lograban recuperarse y así poder relanzar el programa para la adquisición de un nuevo caza. De esta manera , cuando el ganador de este nuevo programa (el actual FX-2) comience a arribar a las bases brasileñas , el caza interino seria retirado.

Sudáfrica ofreció 10 monoplazas Cheetah C y dos biplazas Cheetah D que mantenía en reserva , junto con un lote de repuestos para un año de operación y 20 misiles BVR Kentron V4-R Darter , todo por un valor de 70 millones de dólares. En tanto , Israel Aircraft Industries ofreció una cantidad similar de Kfir C10 con la posibilidad de que Brasil pueda arrendarlos si es que no deseaba comprarlos.
La tercera opción era por una docena de aviones Mirage 2000C/B ofrecidos por Francia , que próximamente causarían baja en el país galo.

Polémico triunfo francés

El 15 de julio de 2005 , la FAB firmo la compra de 10 Mirage 2000C y 2 Mirage 2000B por un valor de 80 millones de Euros a abonarse en 6 cuotas anuales entre 2005 y 2010 , lo cual genero algunas criticas.
Las razones esgrimidas por sus detractores eran que se trataba de ejemplares bastante añejos correspondientes al lote S3 fabricados a partir de 1984 , con un equipamiento de aviónica relativamente antiguo , una escasa vida útil remanente y el hecho de estar propulsados por el motor SNECMA M53-5.
Precisamente , este ultimo ítem fue uno de los mas cuestionados por tratarse de la versión mas problemática y menos producida de este motor que solo equipo a los primeros 37 ejemplares de la familia Mirage 2000.

Por otro lado , sus competidores Kfir C10 y Cheetah C ofrecían una aviónica superior y un armamento mas avanzado , además de una mayor vida util y menores costos , mientras que a su vez la FAB estaba encarando la modernización de sus Northrop F-5E , con la cual alcanzarían un nivel de equipamiento superior al de los Mirage 2000C.
Mas aun , en aquel momento la FAB estaba en tratativas para incorporar un escuadrón adicional de F-5E para agrandar su flota de este tipo de cazas (hecho que se concreto en 2008 con la llegada de 11 F-5E ex Jordania) , con lo cual uno se pregunta por que la FAB no prefirió incorporar otro escuadrón de F-5E para reemplazar a los Mirage IIIEBR con el objeto de unificar la logística y reducir costos , sin contar con el hecho de que un F-5E modernizado esta mejor armado y equipado que un Mirage 2000C…

Pero la respuesta es muy sencilla. Siendo Dassault uno de los principales accionistas de EMBRAER , la decisión de la compra de los Mirage 2000C tuvo una elevada carga política que gravito a favor de la oferta gala. Además , dejando de lado el tema de los costos y los aspectos técnicos , la llegada de los Mirage 2000C a Brasil significaba un gesto de buena voluntad para con Francia en pos de un acercamiento que permitiera la alianza estratégica hacia la cual hoy avanzan ambos países.
De hecho , ya durante el desarrollo del fallido programa FX , el Mirage 2000BR (denominación del Mirage 2000-5Mk2 para Brasil) era el gran favorito para adjudicárselo no solo por sus grandes cualidades , sino también por el factor político y comercial.


Conversión operativa y traslado de los aviones

El 6 de marzo de 2006, un grupo de seis pilotos brasileños del 1 º Grupo de Defensa Aérea que antes volaban Mirage IIIEBR comenzó su formación en Francia. La primera fase de la capacitación se llevó a cabo en Dijon (BA102) y después los dos pilotos del grupo fueron trasladados a Orange (BA115), donde se inició el curso práctico en el avión.

El 4 de abril 2006 el capitán Mioni y el mayor Grolla efectuaron su primer vuelo solo en el Mirage 2000. Más tarde , ambos fueron certificados como instructores y el 6 de junio de 2006 , los otros cuatro pilotos, el comandante Braga, capitán Breviglieri, el capitán Leite y el capitán Braga , comenzaron a recibir su instrucción de vuelo en la Base Aérea de Orange. El programa de conversión de pilotos finalizo el 10 de octubre de 2006.

Redenominados F-2000C/B según la doctrina de la FAB , los dos primeros cazas , un Mirage 2000C (FAB 4940, ex Nº Fuerza Aérea Francesa C25) y un Mirage 2000B (FAB 4932, ex Fuerza Aérea Francesa Nº B502), arribaron a la Base Aérea de Anápolis el 4 de septiembre de 2006 después de un vuelo de más 9000 kilómetros con una parada en Dakar, Senegal. En octubre llegaron a Brasil otros dos Mirage 2000C (FAB 4941 , ex Fuerza Aerea Francesa N º C29 y FAB 4942, ex Fuerza Aérea Francesa Nº C34) , Durante 2007 continuo la recepción de los cazas , completándose la dotación el 26 de agosto 2008 con el arribo de los dos últimos ejemplares.


Un vistazo al Mirage 2000C brasileño

Las 12 células seleccionadas por la FAB (todas equipadas con sonda de reabastecimiento en vuelo) contaban con bastante uso en su haber , motivo por el cual recibieron una inspección completa antes de su transferencia a Brasil. Dicha inspección garantiza su servicio como caza interino en la FAB pero no significa una gran extensión de su vida útil.
Como dijimos anteriormente , los Mirage 2000C brasileños corresponden a ejemplares de primera generación pertenecientes al lote S3 los cuales están propulsados por el motor SNECMA M53-5 que entrega 5.500 Kg. a pleno gas seco y 8800 Kg. con postcombustión. Dicho motor solo estuvo presente en los primeros 37 Mirage 2000 producidos , cambiándose luego al mas potente y confiable M53-P2.

En cuanto a su aviónica , esta equipado con el radar Thomson CSF RDI Serie J2 optimizado para funciones aire-aire , con cierta capacidad de “exploración y disparo hacia abajo” pero con una modesta capacidad aire-superficie dado que su principal rol es la intercepción y el combate aéreo. El RDI tiene un alcance máximo en funciones aire-aire de aproximadamente 150 Km. y posee un CWI (iluminador de onda continua) que le permite utilizar los misiles de medio alcance y guía radárica semiactiva MATRA Super 530D.
Originalmente los aviones pertenecientes al lote S3 llevaban el inferior radar RDM y solo tenían capacidad de lanzar el misil Super 530F , pero la Fuerza Aérea Francesa actualizo su aviónica al nivel de los S5 con el mencionado radar RDI y los mas avanzados misiles Super 530D.

Cuenta con un alertador de radar (RWR) Thomson-CSF Serval , un interferidor (jammer) Dassault Sabre RF el cual va instalado encima de la tobera de escape dentro del contendor donde se alojaba el paracaídas de frenado y un dispenser de chaff y bengalas Dassault Eclair ubicado bajo la cola.
Completan el sistema de aviónica un navegador inercial ULISS 52 , un radio altímetro TRT , una computadora central Dassault Electronique Type 2084 , un IFF LMT NRAI-7A , un “marker” IO-300-A y una computadora de datos aéreos Sextant Avionique Type 90 , mientras que toda la aviónica se vincula mediante el bus de datos Digibus 2084.
Los equipos de radio son los TRT ERA 7000 V/UHF - TRT ERA 7200 UHF para comunicaciones seguras.

El Mirage 2000C esta armado con misiles infrarrojos MATRA Magic II y los ya mencionados misiles semiactivos MATRA Super 530D , además del omnipresente par de cañones DEFA de 30 mm con 125 disparos por arma. Aunque poco usuales , para misiones aire-superficie puede transportar diversos tipos de bombas convencionales y lanzacohetes de 68 mm , estando imposibilitado de emplear “armas inteligentes” para este cometido. En caso de querer disponer de dicha capacidad se debería recurrir a homologar un pod de designación de blancos , inversión que no se justifica si no se reemplaza el radar RDI por un verdadero radar multimodo que le confiera al Mirage 2000C plenas aptitudes multirrol.

Mirage 2000C en inspección antes de su transferencia a Brasil.


En servicio con la FAB

Dassault Aviation anunció el 11 de julio de 2008 que Dassault, Snecma y Thales firmaron un contrato con el Ministerio de Defensa de Brasil para el mantenimiento de los Mirage 2000C/B en servicio con la FAB. También se informo que la FAB adquirió 10 misiles MATRA Super 530D (mas 4 de entrenamiento) , 22 misiles Matra Magic II (mas 6 de entrenamiento) , 3.750 cartuchos de 30 mm para los cañones DEFA , 288 cartuchos de chaff y 64 cartuchos de bengalas.
Los misiles MATRA de ambos tipos eran ejemplares vencidos provenientes de la Fuerza Aérea Francesa pero fueron completamente reciclados , abonándose por ellos la cifra de 6,8 millones de euros.
Por último , se compraron 10 tanques ventrales de 1.300 litros y 6 tanques de 2.000 litros , mas equipos terrestres varios.

Mientras se desarrollaba el programa , Brasil recibió un ofrecimiento por otros 12 aviones idénticos mas un programa de modernización pero esta vez fue rechazado. Paralelamente , esos 12 Mirage 2000C/B lote S3 fueron ofrecidos a Argentina pero la oferta también fue desechada.

A fines de 2008 se conoció la noticia de que Argentina consideraba la posibilidad de incorporar los Mirage 2000C brasileños una vez que la FAB los retire , algo que genero mucha controversia ya que si Brasil habia recibido los aviones con poca vida útil , al momento de servir con la Fuerza Aérea Argentina (FAA) su remanente seria prácticamente nulo. Adentrándonos en terreno especulativo , para servir en la FAA los cazas deberían ser remotorizados con el motor M53-P2 , recibir una profunda recorrida estructural y una modernización de aviónica , resultando injustificable semejante inversión.

Se estima que los Mirage 2000C estarán en servicio con la FAB hasta el año 2014 como mínimo , fecha en que los primeros ejemplares del ganador del programa FX-2 estarían arribando a las bases brasileñas aunque este programa esta siendo victima de varios retrasos en cuanto a la elección definitiva , por lo que la vida de los “2000” en la FAB se puede prolongar aun mas. Lo que si es seguro es que son los primeros aviones que reemplazara el nuevo caza.

Actualmente los Mirage 2000C llevan una vida tranquila en Anápolis , sirviendo sin mayores novedades y sin accidentes , siendo uno de los aspectos mas destacables su participación en el ejercicio multinacional CRUZEX IV (2008) en la base brasileña de Natal , donde operaron junto a los Mirage 2000C y 2000N franceses , entre otros aviones.

FUENTES: Archivo Mirage y MILAVIA

Enfrentando a un enemigo superior

Kfir C10 Vs F16AM - Fotos: Jorge M.A. Ruivo (F-16) y Rogier Westerhuis (Kfir).

Mucho se ha hablado de la verdadera eficacia que puede tener hoy en día un caza de la categoría de un Cheetah C o un Kfir C10 respecto de aviones de 3º o 4º generación. Esto viene a colación de las recientes compras que efectuaron Colombia y Ecuador , mas el ofrecimiento formal a la Argentina de este tipo de aviones , tal como se describe en el informe anterior y que ha generado las mas encendidas discusiones entre los que sostienen que dichos cazas todavía son opciones vigentes y los que consideran lo contrario.

En este informe , trataremos de aproximarnos a un escenario lo mas realista posible para analizar las verdaderas posibilidades de los Delta modernizados frente a los cazas de la generación del F-16 y el Mirage 2000.

El combate mas allá del alcance visual

La doctrina del combate aéreo moderno ha estandarizado el uso de misiles BVR de guía radar activa con el objeto de atacar desde la mayor distancia posible y con el menor riesgo. Si bien la Guerra de la Vietnam determino la falencia de subestimar el combate cercano y los diseños posteriores pusieron énfasis en aumentar la maniobrabilidad , la capacidad de ataque mas allá del alcance visual fue en aumento hasta llegar al panorama actual.
Cazas como el Kfir estaban ajenos a tal capacidad producto de que fueron diseñados en otra época y su función no era la intercepción , hasta que la pudieron asumir tal rol con la adopción de un radar multimodo y misiles BVR.

El radar ELTA 2032 le brinda al Kfir C10 y al Cheetah C un rango de detección básicamente similar al de un F-16A ADF y hasta un MLU , con la posibilidad de hacer un disparo de misil Derby desde 50 Km. , con una “zona de la muerte” que esta en el orden de los 35 Km. Por el lado del caza norteamericano , se podrá lograr una detección a la misma distancia con la ventaja de poseer un misil de mayores prestaciones como es el AIM 120 AMRAAM.
También jugarían un papel clave las ECM de cada caza , actuando los jammer con el objeto de lanzar señales perturbadoras y de saturación para retrasar y hasta bloquear la adquisición de misiles hostiles y radares enemigos.

La conclusión es que en este tipo de encuentros , los Deltas modernizados pueden aspirar a obtener un porcentaje de éxito razonable , el cual se potenciaría si gozan de la superioridad numérica. Dicha superioridad se traduciría en un ataque en el que se podría lograr la saturación de las defensas del enemigo.

En el caso de enfrentar un modelo mas avanzado , las posibilidades disminuyen dado el uso de un radar que duplica la potencia del ELTA 2032 como es el caso del APG 68 del F-16C, pudiendo lograr estos una detección desde mayor distancia , además de disponer de contramedidas mas avanzadas. No obstante , si lograran la superioridad numérica , aviones como el Kfir C10 o el Cheetah C , podrían asestar algún golpe lejano en medio de la vorágine.

El “Dogfight”

El combate cercano o “dogfight” (pelea de perros) sigue vigente en el campo del combate moderno pese a la importancia del combate BVR. La evolución tecnológica continua mejorando los misiles infrarrojos de corto alcance y el uso del cañón , siendo este ultimo todavía un arma letal a distancia de contacto visual.

El combate maniobrado encuentra a los Delta modernizados en inferioridad de condiciones frente a un caza de 3ºo 4º generación , debido a sus lógicas limitaciones producto de la edad del diseño original.
Los cazas de la generación del F-16 , F/A 18 , Mirage 2000 , etc. , tienen una mejor relación peso/potencia sumada a diseños mas eficientes y a la tecnología de mandos Fly By Wire. Dichos ítems les otorgan una superior maniobrabilidad y una menor perdida de velocidad en las maniobras con altos factores de carga G , aun transportando una considerable carga de combustible. Hablamos de aviones con la capacidad de sostener mayores ángulos de ataque (AOA) , con mayor régimen de viraje instante instantáneo , mayor aceleración y régimen ascensional.

A modo de ejemplo, podemos decir que un F-16C puede efectuar maniobras con un factor de carga de hasta 5,5 G con el 100% de combustible interno y el 50% del externo , prestaciones que pueden ir en aumento a medida que se consume el combustible de los tanques subalares. Esto resulta una performance superior a la que puede lograr por ejemplo un Kfir C10 con la misma carga.

Cheetah C Vs F16. El caza sudafricano ha conseguido derribos simulados de aviones mucho mas capaces tales como el F-15E Strike Eagle y el F-16AM.

Suponiendo que las circunstancias empujen a ambos Sistemas de Armas a verse cara a cara (ya que el combate BVR no es infalible) debemos decir que los dos cuentan con un armamento similar. Tanto los Kfir C10 y Cheetah C como unos potenciales rivales F-16A y F-16C pueden llevar los muy eficientes AIM 9M Sidewinder o los israelíes Python IV/V.

Misiles aun mas avanzados como el AIM 9X pueden ser llevados por algunos cazas como el F-15C pero su uso todavía no se ha popularizado por su elevado costo y las restricciones a la hora de ser exportado. Los Kfir C10 y Cheetah C podrían achicar diferencias en este aspecto con la incorporación de un misil como el sudafricano Kentron A Darter , cuya configuración de empuje vectorial le confiere altísimas capacidades de maniobra.
Por ultimo , debemos decir que en ambos bandos encontramos visores integrados al casco que facilitan el uso de misiles IR

En cuanto al cañón , del lado de los Kfir C10 y Cheetah C , tenemos a los ya clásicos DEFA de 30 mm cuyo exitoso historial de combate ni siquiera necesita ser desarrollado en este informe. Arma muy precisa debido a su escasa dispersión , gran alcance , alta cadencia de fuego y con un elevado poder destructivo , el DEFA es todavía hoy uno de los mas letales cañones con los que se puede equipar a un caza.

Por el lado de sus potenciales rivales , podemos encontrar el mismo cañón (en el Mirage 2000 por ejemplo) o el Vulcan M61 de 20 mm y alimentación rotativa , un ítem presente en casi todos los cazas norteamericanos aparecidos a partir de la decada del ’60. Su muy elevada cadencia de fuego se traduce en una fenomenal “pegada” por la gran concentración de proyectiles sobre un punto en apenas fracciones de segundo , pero algunas doctrinas sugieren que también se constituye en una desventaja ya que las municiones se consumen a una velocidad altísima.

Esto produjo que varios fabricantes de aviones caza sigan utilizando cañones monotubo de tipo clásico , muy similares al DEFA de 30 mm , aun en cazas de ultima tecnología como el Rafale o el Typhoon.
No obstante , el rotativo Vulcan M61 es un arma de probada eficacia que ya lleva 50 años en servicio y fue responsable de numerosos derribos en diferentes conflictos. Podemos concluir entonces que en el combate con el uso de cañón , ambos bandos no se sacan ventaja.

Consideraciones finales

Continuando con el aspecto de la envolvente de vuelo en el combate cercano , ya hemos ilustrado la clara desventaja que tienen los Delta modernizados frente a cazas de 3º o 4º generación pero no podemos dejar de resaltar algunas circunstancias que podrían beneficiar a los Kfir C10 y Cheetah C.

La superioridad numérica es un aspecto fundamental para enfrentar modelos de superiores prestaciones como el F-16. Lograr una ventaja de al menos 2 Vs. 1 es una cuestión básica para tener algunas chances de éxito , aunque siempre con altas probabilidades de perder un avión propio en el encuentro.

Esto se pudo ver , por ejemplo , en los ejercicios Aguila I y II , donde cazas Mirage III/V argentinos se enfrentaron a F-16C norteamericanos en combate cerrado con resultados satisfactorios pese a la enorme diferencia tecnológica entre ambos bandos. Algunos encuentros favorables hacia los argentinos se definieron cuando un Mirage actuaba de señuelo atrayendo al combate a un F-16 , mientras otro Mirage se lanzaba sobre desde una posición favorable sin ser advertido y efectuaba una ráfaga de cañón sobre el caza norteamericano.

Es para resaltar también el hecho de que se trataba de Mirage de primera generación equipados con el motor ATAR 9C , de menor potencia que los empleados por los Kfir C10 y Cheetah C y prácticamente desprovistos de aviónica y armamento moderno , al contrario de los mencionados Deltas modernizados.
Con esto , dejamos en claro que algunos aspectos básicos del ACM (Aerial Combat Manouevres – Maniobras de Combate Aereo) , se mantienen intactos desde los tiempos de la I Guerra Mundial , como aprovechar las posiciones contra el sol para dificultar tanto el combate visual cuando se apela al uso de cañón , como la adquisición de misiles IR.

Kfir C10 ecuatoriano desprovisto de tanques externos para obtener el máximo rendimiento en combate maniobrado.

Hablando estrictamente del Kfir C10 , otro aspecto a detallar y que un piloto bien entrenado puede hacer valer frente a un adversario superior , es la formidable trepada en zoom del caza israelí , con la cual puede dejar atrás incluso hasta un F-16A. Logrando una configuración liviana de cargas externas (eyectando cargas si es necesario) , el régimen ascensional del Kfir C10 es muy bueno aun hoy en día y puede utilizarse a favor de definir un Dogfight. A diferencia de otros Deltas de primera generación , el Kfir posee capacidad de reabastecimiento en vuelo lo cual no condiciona su opción de eyectar sus tanques externos para aumentar su maniobrabilidad en un combate cerrado.

En conclusión , sin desconocer la superioridad de los cazas de generaciones posteriores , podemos decir que los Deltas modernizados son aun maquinas completamente vigentes. La clave esta en el trabajo en equipo y en disponer de tripulaciones bien entrenadas a fin de obtener el máximo rendimiento de sus cazas.

FUENTES: Archivo Mirage , revista Pista 18 Nº 11 y Pista 18 web "Un delta tuneado".

Noticias sobre Deltas

¿Modernización israelí para los Mirage 2000 de India?

Israel está cerca de concretar una orden para actualizar los aviones Mirage 2000 de la Fuerza Aérea India a pesar de los intentos de Francia por adjudicarse el contrato. Tel Aviv ha ofrecido actualizar la flota de Mirage 2000 indios por un costo de casi un 40% menos que el precio cotizado por el fabricante francés. Dassault Aviation y Thales han ofrecido un programa de actualización que ha resultado extremadamente caro para el presupuesto indio y pese a la voluntad de los franceses en reducir los costos , el ofrecimiento no esta gozando de la aprobación de Nueva Delhi.

Fuentes del Ministerio de Defensa de India informaron que una delegación encabezada por el jefe de la defensa israelí , General Gabi Ashkenazi , junto con el jefe de la Fuerza Aérea Israelí Pradeep Vasant Naik , visito India para ofrecer un programa de modernización para los Mirage 2000 por parte de IAI en la cual también colaborarían otras empresas.

India posee por lo menos 51 Mirage 2000 y si bien no se especifico en que consiste la actualización , la mejora estaría relacionada con el reemplazo de los principales sensores de aviónica y de guerra electrónica , lo cual ampliaría la vida útil del avión por 15 años mas como mínimo.

Arribaron a Ecuador los últimos Mirage 50 donados por Venezuela

Mirage 50DV - Foto: Diario El Comercio de Ecuador.

Venezuela ha completado la donación de los 6 Mirage 50EV/DV a Ecuador con la llegada al país de las tres últimas aeronaves , informó este martes la Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE). Se espera que los aviones entren en servicio a partir de enero.

Tal como estaba previsto , los aparatos arribaron el lunes 14 a la base de Manta , 260 Km al suroeste de Quito , tripulados por pilotos ecuatorianos, dijo el capitán Víctor López , portavoz de la institución. Los aviones aterrizaron en Manta debido a que la pista de la base de Taura , su asiento natural , se encuentra en mantenimiento.

Se estrelló un Mirage pakistaní

Mirage IIIEP pakistanies en Egipto (16/10/09) durante los ejercicios "Bright Star”. Foto: APP.

Un caza Mirage (no se especifica si se trata de un MIII o un MV) perteneciente a la Fuerza Aérea de Pakistán (FAP) , se estrelló hoy mientras efectuaba un vuelo de entrenamiento en el distrito de Chakwal al norte del país , informó la FAP a través una cadena de televisión local.
Según el comunicado , el piloto logró eyectarse satisfactoriamente. No se reportaron víctimas ni destrucciones en el lugar del impacto y se desconocen por el momento las causas del accidente.

Fuentes: Diario El Universal de Ecuador , Espejo Aeronáutico y RIA Novosti

Ofrecimiento de Kfir a la Argentina

Así se podría ver un eventual Kfir C10 argentino. Foto: Stefano Rota. Modificación: Archivo Mirage.

La Fuerza Aérea Argentina (FAA) parece estar transitando el esperado tramo final hacia la elección del reemplazo de los muy veteranos Mirage III/V. La Ministra de Defensa , Dra. Nilda Garré , destaco en un reciente reportaje concedido a la revista Acción la necesidad de reemplazar en breve a los Mirage cuya vida útil esta muy próxima a finalizar , por lo cual se están considerando varias alternativas.

Precisamente uno de los candidatos que ha ingresado en el proceso de selección es el conocido IAI Kfir , el cual llego por intermedio de la empresa argentina Codesur a través de uno de sus ejecutivos , el Brigadier (RE) Horacio Mir Gonzalez , según informo el diario Ambito Financiero.
Durante la reciente visita del presidente de israelí Shimón Peres , representantes de las empresas Israel Aircraft Industries , Rafael y Elbit , acercaron una carpeta al Ministerio de Defensa con una propuesta de aviones Kfir.

¿Delta por Delta?

No es la primera vez que el Kfir aparece como potencial nuevo caza de la FAA. En 1978 se intento comprar un lote de Kfir C2 pero EE.UU anulo la venta utilizando su poder de veto sobre el motor General Electric J79. Hacia 1984 , se iniciaron negociaciones con Israel para abrir una cadena de producción del Kfir C2/C7 en las instalaciones de la FMA , mientras que en 1989 se intento permutar varias decenas de IA 63 Pampa por 50/60 Kfir C9 (también conocido como Nammer). El ultimo intento fallido por el Kfir sucedió en diciembre de 1997 cuando el entonces Mtro. de Defensa Jorge Domínguez visito la planta de IAI donde se le ofreció una cantidad no especificada de Kfir C2/C7 recientemente retirados de la Fuerza Aérea Israelí por un valor de 3 millones de dólares la unidad , junto misiles Rafael Python III/IV.

Esta vez el modelo ofrecido es con toda seguridad el caza multirrol Kfir C10 , aunque opcionalmente también podría aparecer el C12 , variante de cazabombardeo y ataque , desprovista de radar de exploración. Ambos modelos fueron adoptados recientemente por la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) , aunque la incorporación del C12 obedece a cuestiones estrictamente económicas , ya que en el futuro la FAC planea convertir toda su flota de Kfir al estándar C10 (multirrol y equipado con radar de exploración).

Si bien el candidato por excelencia de la FAA es el Mirage 2000-5 , el Kfir C10 se puede perfilar como una opción interesante que tiene una muy buena relación costo beneficio y la ventaja adicional de ser un derivado de los actuales Mirage III/V que opera la FAA , con lo cual la transición seria sencilla. El ya mencionado Mirage 2000-5 es ciertamente mas capaz pero en el mejor de los casos estará disponible a partir de 2015 , constituyéndose en una traba para la FAA que necesita incorporar su nuevo caza en fecha mas próxima.
Todo esto sucede en el momento en que la opción por los Mirage F-1 jordanos parece haberse desestimado por completo , lo cual revaloriza otras opciones que no son francesas.



Radiografía de Kfir C10

La célula del Kfir posee una vida útil de 8000 horas , ofreciendo actualmente IAI aviones con una vida útil de como mínimo 5000 hs , lo cual equivale a 25 años de operación a 200 hs por año (esto seria un uso intensivo). Dada su muy robusta concepción , IAI ha calificado al avión como “a prueba de fatiga”.
A esto debemos sumarle la profunda recorrida de dicha célula y motor que recibe cada Kfir durante su conversión a Kfir C10 , lo cual deja al avión prácticamente como nuevo. Esto incluye el reemplazo total del cableado por uno que pesa 1/3 del original y posee una mayor disponibilidad. También incorpora una lanza de reabastecimiento en vuelo para sistemas de canasta , aunque solo puede reabastecerse de cisternas a reacción como los Boeing 707.

El motor es el General Electric J79-J1E de 8.200 Kg. de empuje con PC , el cual tiene un bajo costo operativo (la mitad de lo que cuesta mantener un motor ATAR). La empresa General Electric ha fabricado cerca de 18.000 de estos motores y todavía continua fabricando repuestos para los muchos que hay en servicio junto con empresas tercerizadas , mientras que IAI Lahav se compromete por contrato a garantizar el mantenimiento del motor por 15 años o mas. El superior empuje respecto de los Deltas de primera generación le otorga al Kfir un dramático aumento de las prestaciones en cuanto a maniobrabilidad y régimen ascensional.

Como su antecesor C7 , el Kfir C10 se ha valido de ayudas aerodinámicas para mejorar la maniobrabilidad como los planos canards , generadores de vórtices "strakes" en la proa y un perfil alar mas eficiente gracias a la adopción de "dientes de perro" , con lo cual puede efectuar maniobras con factores de carga de hasta 7.5 G , sostener mayores ángulos de ataque y aumentar el régimen de viraje instantáneo respecto de sus predecesores de origen francés. También se ha logrado reducir la carrera de despegue y aterrizaje , la velocidad de perdida y se mejoro la estabilidad lateral.

En cuanto a la cabina , incorpora dos pantallas multifunción Astronautics de 5.7 pulgadas. La pantalla de la izquierda presenta los datos del radar , mientras que la derecha actúa como un presentador táctico que incluye datos de navegación y amenazas , incluyendo las lecturas del alertador de radar que antes se presentaban en una pantalla individual. El HUD es suministrado por El Op o Flight Vision , mientras que los instrumentos tradicionales de vuelo y motor se encuentran bajo el HUD y las dos pantallas. Posee un amplio panel UFCP.
También cuenta con una cámara de TV color para debriefing post vuelo (CCTVS - Color Cockpit TV Sensor).

Como alternativa se puede instalar una tercera pantalla debajo del HUD para mostrar los parámetros de vuelo y del motor en lugar de los instrumentos analógicos originales. Se incluye también la configuración de mandos HOTAS y un parabrisas de una sola pieza. El asiento eyectable es el Martin Baker Mk 10 de tipo “cero-cero”.

Como sensor principal de su aviónica , emplea el radar multimodo ELTA 2032 de 148 Km. de alcance máximo en función aire-aire , obviamente dependiendo del tamaño del blanco. Este le otorga al avión la capacidad de combate BVR mediante el uso del misil Rafael Derby de guía radar activa y 50 Km. de alcance.
Posee varios modos aire-aire , aire-superficie , aire-mar y modo de mapeo , junto con la capacidad de apertura sintética (Synthetic Aperture Radar SAR) e inversa sintética (Inverse Synthetic Aperture Radar o ISAR) , lo cual permite la identificación de blancos para operación de armamento de precisión autónomo (stand-off) y efectuar misiones de reconocimiento por imágenes de radar.

El Alertador de Radar (RHWS) es el Elisra SPS-200 en su versión mas actualizada , el cual interactúa con el sistema de guerra electrónica (perturbador activo interno , mas conocido como “jammer”) y el IFF. El sistema esta asociado a dispensers de chaff y bengalas integrados en el avión.
Completan el sistema de aviónica un navegador inercial actualizado por GPS y nuevas radios (comunicaciones seguras). Toda la aviónica se vincula mediante el bus de datos MIL STD 1553B. Este bus de datos es el mismo que operan los A-4AR y AT 63 Pampa , mientras que la recientemente estatizada industria aeronáutica nacional (bautizada FADEA) esta capacitada para brindarle mantenimiento completo.

En lo que respecta al armamento , el Kfir C10 lleva una poderosa gama de armamentos que le confieren plenas aptitudes multirrol. Puede utilizar los ya mencionados misiles BVR Rafael Derby , misiles IR de corto alcance Rafael Phyton (cualquiera de sus tres modelos) y AIM 9L/M Sidewinder como los que ya posee la FAA , misiles aire-superficie AGM-65 Maverick (que probablemente incorpore la FAA en un futuro próximo) , bombas guiadas de tipo LGB y CBU y misiles anti radar AGM-45 Shrike y AGM-88 HARM que , aunque quizás existan trabas para su adquisición , se pueden reemplazar con el Mectron MAR-1 de origen brasileño. Por supuesto , hay que sumar todas las bombas no guiadas existentes en el arsenal de la FAA y los ya legendarios cañones DEFA de 30 mm.
Mencion aparte merece la bomba nacional “stand off” FAS Dardos II , planeadora y guiada por GPS , la cual estaría próxima a entrar en servicio con la FAA y la Aviación Naval ; y que podría homologarse perfectamente al Kfir C10.



Conclusiones

La empresa israelí posee varias decenas de Kfir almacenados disponibles para la venta , la gran mayoría pertenecientes al modelo C7 (casi todos los C2 fueron convertidos a este modelo). El costo de cada Kfir C10 , es decir , el Kfir C7 con recorrida de motor y célula , mas modernización de aviónica , estaría en el orden de unos 10/12 millones de dólares. Si tomamos como base el requerimiento histórico de la FAA por 24 nuevos cazas (digamos que se trataría de 20 monoplazas y 4 biplazas) , el Kfir C10 podría satisfacerlo con una muy buena relación costo beneficio.

Sumemos a esto que la FAA ya posee personal calificado y con gran experiencia en sus antepasados de origen francés , por lo que la transición seria rapida y sencilla. Además ya existe en el país una capacidad instalada en cuanto a la producción de algunos repuestos de Mirage III/V que serian compatibles con el Kfir , como pastillas de freno , repuestos de cañones DEFA , paracaídas de frenado , cúpulas (fabricadas a partir de 1985 por la empresa OCH Industrial en Cañada de Gómez , Santa Fe) , etc.También se cuenta con la infraestructura necesaria para operar el avión sin necesidad de hacer modificaciones físicas en las zonas de despliegue ni modificar la doctrina operativa de la FAA , dada la gran similitud con la Familia Mirage III/V.

Por supuesto que existen modelos mas avanzados como el Mirage 2000-5 (el preferido de la FAA) , el F-16C o incluso el F/A-18A , pero el Kfir C10 puede ganar terreno en este proceso de selección por sus nada despreciables capacidades , su bajo precio (que potencia el aspecto cuantitativo , ya que se podría incorporar en buen numero) , su buena vida útil remanente y su gran familiaridad con el personal de la FAA.

Arribaron a Ecuador los primeros Mirage 50

El pasado 29 de octubre a las 11 horas aterrizaron en la base de Taura los primeros tres de los seis cazas Mirage 50 que Venezuela le dono a Ecuador. Se trata de dos biplazas 50DV y un monoplaza 50EV , los cuales fueron recibidos por Alonso Espinoza, jefe del Comando de Operaciones Aéreas de la Fuerza Aérea, de parte de José Gregorio Pérez, segundo comandante de la División Militar Bolivariana de Venezuela. En la ceremonia de entrega de los cazas estuvieron presentes autoridades militares ecuatorianas y el segundo cónsul de Venezuela, Algimiro Alburjas.

Los aviones habían partido de la Base Aérea El Libertador e inicialmente volaron a Panamá , en donde tuvieron que hacer escala forzosa en el Aeropuerto Internacional de Tacumen, a 45 kilómetros de la capital panameña, debido al mal tiempo. Versiones de prensa de Venezuela dijeron que la escala se debió a que supuestamente las naves no tenían permiso de Colombia para sobrevolar su territorio. Sin embargo, Pérez aseguró que esa fue una noticia tergiversada. “Sí se nos permitió el paso por Colombia... Atravesamos vía Venezuela-Panamá, nunca se nos negó el permiso por Colombia”.

Antes de su llegada , los Mirage 50 fueron interceptados por dos Mirage F-1 y un Kfir CE de la FAE a la altura de la zona fronteriza de Esmeraldas con Colombia , con el objeto de escoltarlos hasta su nuevo hogar. Luego realizaron algunas pasadas sobre la base de Taura antes de aterrizar. Se confirmo además que los restantes 3 monoplazas Mirage 50EV arribaran a Taura el 14 de diciembre próximo.

Mirage F-1 escoltando a los recién llegados Mirage 50.


Nueva vida para los Mirage 50 en Ecuador

Contrariamente a lo que se informo en un principio , los Mirage 50EV/DV no serán convertidos en fuentes de repuestos para los Mirage F-1 , sino que entraran en servicio activo y esto se debe a varias razones que analizaremos en este informe:

En primer lugar , si bien esta en franca recuperación , la FAE atraviesa una pésima situación presupuestaria , al cual derivo en que apenas dos de sus Mirage F-1 estén en condiciones de vuelo. El resto de la flota , entre 9 y 10 ejemplares , permanece almacenada con diferentes grados de canibalización.
La primera intención fue extraer los motores ATAR 9K50 de los Mirage venezolanos para utilizarlos a favor de la recuperación de algunos F-1 , pero luego se determino que era inviable económicamente y se prefirió poner en servicio a los Deltas. De esta manera se confirma la baja definitiva de los Mirage F-1 para fin de año.

En segundo lugar , la FAE ha decidido acertadamente operar exclusivamente cazas Delta con el objeto de unificar la logística en la mayor medida posible. Así , los Mirage 50 operaran con los futuros Cheetah C (con los cuales comparten el motor y prácticamente la misma celula) y los actuales Kfir CE , los cuales comparten gran parte de la célula y a su vez poseen la misma aviónica que los Cheetah C.
La gran uniformidad de procedimientos operativos y la gran compatibilidad logística que existe entre los tres modelos se traducirá en un mejor uso de las partidas presupuestarias y una mayor flexibilidad operativa.

Una tercera e importantísima razón para poner en servicio a los Mirage 50 es su capacidad de combate aire-mar mediante el uso de misiles antibuque AM 39 Exocet , los cuales también serán donados por Venezuela (la cantidad no esta especificada).
En un informe anterior sugerimos la posibilidad de que la FAE pueda extraer los radares Cyrano IVM3 y colocarlos en algunos de sus F-1 para realizar estas misiones pero , al confirmarse la baja de estos últimos , operaran con su vector original.
Se ha informado que la puesta a punto de los seis Mirage 50 de la FAE costara 2,8 millones de dolares , siendo unos de los principales trabajos la vuelta al servicio y calibración de los radares Cyrano IVM3.

Mirage 50EV minutos después de haber aterrizado en Taura.

Con respecto a los Mirage F-1 , como ya dijimos , serán retirados en breve y sus motores , como así también algunos componentes de aviónica , estarán destinados a engrosar el stock de repuestos de la flota de Deltas ecuatorianos. Se desconoce por el momento el destino de las células vacías una vez despojadas de todo componente aprovechable.

La incorporación de estos seis Mirage 50 y los futuros doce Cheetah C , mas una cierta cantidad de Kfir CE que ya posee la FAE (se estiman en unos seis o siete aviones) , darán a Ecuador una flota de aproximadamente 25 cazas supersónicos , alcanzando el objetivo previsto por sus autoridades.

Fuentes: Archivo Mirage y Diario El Comercio (Ecuador) , que también aporto las imágenes.