Mirage F-1 sobre Libia - Informe completo (1º parte)

Mirage F-1 libios: deserciones y combates

Durante estos días , la revolución que se alzo en contra del régimen de Muammar Khadafi en Libia trajo consigo varias noticias relacionadas con la temática de nuestro sitio. El primer motivo fue la muy difundida deserción de dos pilotos libios que , al mando de sus Mirage F-1ED , aterrizaron en el Aeropuerto Internacional de Malta. Los dos pilotos, ambos con el grado de coronel , declararon a las autoridades maltesas que -“hemos huido del infierno , no queremos disparar contra nuestra propia gente”.

Todo comenzó el 21 de febrero cuando una sección de cazas Mirage F-1ED de la Fuerza Aérea Libia fue enviada a atacar una posición rebelde en la ciudad de Benghazi. Los aviones despegaron desde la base de Okba Ben Nafi cerca de Trípoli y una vez en el aire , ambos pilotos determinaron que no dispararían contra su propio pueblo. Entonces , decidieron desertar a la isla de Malta donde , para conseguir la debida autorización para aterrizar , se declararon en emergencia. Los cazas aterrizaron en el Aeropuerto Internacional de Malta en horas de la tarde e inmediatamente la policía aeroportuaria se hizo presente , recibiendo las primeras declaraciones de los pilotos libios y el consecuente pedido de asilo político.

Ya en tierra , los aviones fueron aparcados en la plataforma y a los pocos días fueron inspeccionados por una delegación británica y otra francesa , esta ultima integrada por personal de la fabrica Dassault. El objetivo fue desactivar los lanzacohetes por el peligro que representa la existencia de armamento “vivo” dentro de un aeropuerto comercial. Luego los cazas fueron movidos por vía terrestre hasta otro sector del aeropuerto mas alejado de la actividad diaria.

Según pudimos observar , para dicha misión los dos Mirage F-1ED (matriculas 508 y 502) fueron armados con dos lanzacohetes MATRA SNEB F-1 cada uno , ubicados en los soportes 2 y 6 con afustes AMD-BA. Cada MATRA SNEB F-1 lleva 36 cohetes de 68 mm , cuyas cabezas de guerra pueden ser de HE (alto explosivo) , HEAT (anti tanque) , fragmentación , anti personal , fumígenos o trazadoras. Estos lanzacohetes cuentan con una proa plástica frangible que se desintegra cuando se lanzan los cohetes. Además, ambos cazas fueron observados con dos afustes ALKAN 915 en los soportes 3 y 5 , los cuales se utilizan para llevar tanques de combustible de 1200 litros. No obstante los Mirage F-1ED arribaron a Malta sin tanques suplementarios.
También es probable que ambos cazas llevaran sus cañones DEFA de 30 mm cargados (135 disparos por arma).

En estos días el régimen libio intento repatriar los cazas ofreciendo intercambiarlos por la tripulación de un helicóptero holandés Westland Lynx que fue capturado en Libia a principios de mes , el cual se aprestaba a evacuar de forma clandestina a dos civiles holandeses del territorio libio. Finalmente la tripulación del Lynx fue liberada pero sin que los Mirage puedan regresar de Malta. Ambos aviones aun permanecen en la isla con destino incierto.

Mirage F-1ED libio aterrizando en Malta.

Los combates entre fuerzas leales y rebeldes continuaron , teniendo activa participación los restantes Mirage F-1 junto a otros cazabombarderos de la Fuerza Aérea Libia. El día 17 de marzo , las fuerzas aéreas de Khadafi atacaron el Aeropuerto de Benina y otras instalaciones militares , ambas en manos de los rebeldes ubicadas las afueras de Benghazi. Como resultado, tras un ataque a la madrugada y luego otro a las 14 hs , la pista del aeropuerto resulto dañada y se destruyo un avión comercial de la compañía Air Libya.

Sin embargo, esta vez los rebeldes habrían conseguido derribar dos cazas de las fuerzas leales a Khadafi. Aparentemente un Mirage F-1 habría sido abatido en la zona de Sidi Mansour , mientras que otro cazabombardero no identificado habría sido derribado a cinco kilómetros de ese punto, en la zona de Buatni. Los rebeldes cuentan con misiles antiaéreos portátiles tipo SA-7 de origen ruso y/o Stinger de origen norteamericano , además de algunas baterías antiaéreas convencionales. También es probable que los rebeldes se hayan apoderado de algunos entrenadores SOKO G-2 Galeb con capacidad de ataque ligero. No obstante , teniendo en cuenta el alto grado de desinformación reinante de la zona de combate , nada de esto pudo ser absolutamente confirmado aun.

Los Mirage F-1ED (matriculas 501 a 516) fueron entregados a Libia entre enero de 1978 y octubre de 1979 , junto con seis biplazas F-1BD (matriculas 201 a 206 , recibidos entre abril de 1978 y octubre de 1979) y dieciséis monoplazas de ataque F-1AD (matriculas 401 a 416 , recibidos entre enero de 1978 y abril de 1979).
Luego de varios años de muy bajo nivel operativo, el levantamiento (al menos parcial) de los embargos de armas por parte de occidente tras el alineamiento de Libia con la lucha en contra del terrorismo de Al Qaeda , hizo que la flota de Mirage F-1 de ese país comience a revivir. En 2007 Libia firmo un contrato con Francia para la recuperación de varios Mirage F-1 , estudiándose además la posibilidad de modernizarlos con el paquete que ofrece el consorcio ASTRAC. Los aviones desertores que hoy ocupan esta nota fueron de los primeros en ser beneficiados con dicho programa de recuperación , apreciándose un excelente estado de los mismos.

Al momento de escribir estas líneas , medios aéreos de la OTAN y otros países árabes están interviniendo en el conflicto libio a través de la creación de una zona de exclusión aérea conocida como No Fly Zone con el polémico y dudoso objetivo de “proteger a los civiles y las áreas pobladas”… De esta manera , aviones de combate norteamericanos , italianos , franceses , daneses, canadienses , españoles y británicos , mas cazas provenientes de Qatar y Emiratos Arabes , se encuentran operando sobre el espacio aéreo libio desarrollando misiones de superioridad aérea y ataque a objetivos terrestres. También se prevé la participación de aviones militares de Kuwait y Jordania.

En cuanto a los Mirage F-1 libios , su participación en el conflicto probablemente ya finalizo debido al embate de las fuerzas aliadas sobre el espacio aéreo de Libia. La falta de los dos aparatos que desertaron , mas el probable derribo de algún ejemplar por las fuerzas rebeldes , sumado al ataque aliado sobre la infraestructura militar libia , suponen una virtual desaparición de la ya de por si pequeña flota de Mirage F-1ED/AD/BD del país petrolero.

En la próxima entrega analizaremos la participación de los Mirage F-1CR franceses en el conflicto libio.

FUENTES: Archivo Mirage , El Mundo y La Vanguardia

Noticias Mirage

Bulgaria consideraría incorporar Mirage 2000

La Fuerza Aérea Búlgara he emitido un requerimiento para la adquisición de ocho nuevos cazas 4º o 4,5º generación destinados a complementar y luego reemplazar a una flota de doce monoplazas MIG 29A y dos biplazas MIG 29UB (se estima que los “Fulcrum” operarán hasta 2020). Es por ello que el Ministerio de Defensa de ese país ha iniciado gestiones tendientes a realizar una licitación entre los fabricantes que puedan satisfacer este requerimiento , quedando preseleccionados el Boeing F/A-18E/F Super Hornet , Dassault Rafale , Eurofighter Typhoon , Lockheed Martin F-16C/D y SAAB Gripen.

No obstante , Bulgaria paralelamente evaluara cazas de segunda mano entre los cuales encontramos al Mirage 2000 y al Panavia Tornado. Debido a los altos costos que implica la incorporación de cazas de la categoría del Typhoon o el Rafale , sumado a la profunda crisis económica que afecta a buena parte de Europa , la Fuerza Aérea Búlgara dispondrá de un “Plan B” con el que espera afrontar cualquier cimbronazo económico que afecte la llegada de nuevos cazas. Esto lo vemos reflejado en el programa brasileño FX-2 (con varios candidatos similares a los del próximo programa búlgaro) el cual se encamina a su segunda postergación por razones económicas.

A partir de 2014 el requerimiento puede aumentar a 20 aviones , los cuales podrían comenzar a incorporarse dentro de un plazo de 30 a 36 meses en el caso de seleccionar un caza de nueva factura. Si se opta por un caza de segunda mano se estima que podrían comenzar a recibirse en un plazo de 18 meses. Además, a fin de este año la Fuerza Aérea Búlgara retirara sus últimos MIG 21 , mientras que planea hacer lo propio con los aviones de ataque SU-25K/UBK durante 2012.

De esta manera Bulgaria se suma a la lista de potenciales clientes de Mirage 2000 de segunda mano que vayan dejando el servicio durante esta década. En esa lista encontramos a Argentina (histórico interesado en el avión) y quizás al propio Brasil dada la paralización del programa FX-2. Recientemente se ha conocido la noticia de que Brasil podría optar por los Mirage 2000-9 de Emiratos Árabes en caso de suspenderse el FX-2 como detallamos en una nota anterior.

Ecuador retira al Mirage F-1 y crea nuevo escuadrón para los Cheetah C/D

El día 10 de febrero en la base de Manta , la Fuerza Aerea Ecuatoriana (FAE) desactivo oficialmente a sus Mirage F-1 de los cuales solo quedaba un ejemplar en estado operativo. En la ceremonia también se produjo la entrega de los banderines que representaran a los nuevos escuadrones de EMBRAER Super Tucano (ya incorporados , reemplazan a los A-37B) y a los futuros Cheetah C/D que ocuparan el lugar de los Mirage F-1 enmarcados en el escuadrón “Halcones”. Los Mirage F-1 se dan de baja después de 32 años de servicio donde acumularon mas de 33.000 horas de vuelo.

Durante la ceremonia , en donde también aconteció el retiro oficial de los A-37B , se informo que los primeros Cheetah C/D comenzaran a arribar a Ecuador entre junio y julio próximo , ya que en estos momentos los cazas están siendo puestos en condiciones operativas en Sudáfrica.

En cuanto a los restantes Deltas de la FAE , su futuro permanece incierto. Los seis Mirage 50EV/DV donados por Venezuela en 2009 están fuera de servicio y todo parece indicar que terminaran sus días como fuente de repuestos para los Cheetah C/D. Con respecto a los Kfir C2/CE , solo hay uno o dos ejemplares en condiciones operativas y si bien existieron comentarios sobre la posible recuperación de la flota (canibalizada en gran parte por la escasez presupuestaria) nada ha sido confirmado hasta el momento.

El discurso de las autoridades de la FAE hace hincapié en los Cheetah y Super Tucano como columna vertebral de la Fuerza en los próximos años , sin mencionar al Kfir , con lo cual podemos pensar que el Delta israelí también acabaría como fuente de “spares” en favor de los Cheetah.


Video: Kfir C10 y C12 colombianos

Compartimos con ustedes este interesante video donde se detalla el proceso de modernización de los Kfir colombianos llevados al estándar C10 y C12 en las instalaciones de la base de Palanquero , Colombia.




España operará el Mirage F-1M hasta 2017

En 2012 la Base Aérea de Los Llanos ubicada en Albacete , sede de los Mirage F-1M del Ejercito del Aire Español , comenzara a recibir sus primeros Eurofighter Typhoon. Los aviones irán arribando en tandas de ocho y luego de a doce ejemplares hasta conformar dos escuadrones en Albacete , los cuales se sumaran a otros dos escuadrones en Morón tambien equipados con Typhoon.

Sin embargo esto no significa el retiro inmediato del Mirage F-1M , ya que hasta tanto se complete la dotación de Typhoon , ambos cazas convivirán en la Base Aérea de Los Llanos. Las autoridades de la base han determinado que el Mirage F-1M volará hasta 2017 , aunque no se descarta que su servicio pueda prolongarse por mas tiempo. Esto se debe a que las entregas del Eurofighter Typhoon pueden estar condicionadas por la actual crisis económica que afecta a España.

Si los plazos de entrega se retrasan por cuestiones de dinero , la base ubicada en Albacete se vera obligada a seguir operando al noble Mirage F-1M mas allá de 2017.

FUENTES: Archivo Mirage , Flight Global , El Universo de Ecuador , CRE , La Verdad de España y Magazine "A Volar" perteneciente a la Fuerza Aérea Colombiana.

Entrevista a un piloto de Mirage IIIEA

Carlos José Tonidandel es un piloto de combate nacido en San Rafael hace 36 años . De visita por la ciudad, nos cuenta como llegó a tripular un Mirage III y que significado tiene subirse a un avión de esas características. Te invitamos a despegar y a conocer su historia.

Por Marcelo Schmitt

Durante la celebración del 50º aniversario del Aeródromo de las Paredes, Carlos José Tonidandel, que por ese entonces tenía 10 años de edad, entendió que su futuro estaba ligado a los aviones. Obnubilado por la presencia de aviones de combate que visitaron el aeropuerto para los actos festivos, Carlos, junto a su padre y sus hermanos, recorrió cada rincón de la pista hasta que se dió el gusto de tener su vuelo de bautismo en un Cessna.

Ese primer contacto cara a cara con los futuros aviones que iba a volar le provocó mucho entusiasmo, algo que según su padre, Adrián, " lo empujó un poco más a tomar la decisión de ser piloto de combate". Pero no solo esa visita al Aeropuerto determinó el futuro de Carlos, su interés por la carrera se fue forjando desde la niñez cuando en las vacaciones de verano visitaba a su abuelo materno en Córdoba.

"Mi abuelo, Teniente Coronel (RE) del Ejército Argentino nos relataba su vida en forma de aventura, nos llevaba a pasear por los cuarteles, y contaba historias que nos atrapaban, eso sumado a mi vocación de piloto determinaron mi elección".

Una elección que los propios tests de vocación ratificaron porque en ellos se observaba la convicción del actual Mayor de la Fuerza Aérea Argentina. Apodado en la jerga militar como "el facón", término que lo individualiza en el aire, Carlos nos cuenta que "durante los tests yo estaba convencido de mi futuro aunque debo reconocer que también me gustaba la ingeniería y el diseño industrial pero nada me quitaba el sueño de volar".

El apoyo de sus padres fue fundamental en todo esto, porque a pesar de lo riesgoso que significa ser piloto de un avión de combate, su madre Susana y su papá Adrián estuvieron siempre a su lado. Al respecto el piloto nos dice que " yo corté el cordón umbilical a los 17 años, ahora que soy padre entiendo que significa tener hijos, pero mi papá y mi mamá nunca me objetaron mi decisión, siempre me apoyaron, es más, hasta me aconsejaron que durante mis estudios en Córdoba dejara de andar en moto para evitar algún accidente que pusiera en riesgo mi carrera".

Y así comenzó la historia, como en las películas, el héroe se va de su casa y viaja hasta Córdoba para ingresar a la Escuela de Aviación, cuatro años de estudio y preparación, para luego emprender la carrera como piloto de combate.

-¿Qué sentiste cuando llegaste a Córdoba?

La emoción de haber cumplido el primer objetivo, que fue pasar los exámenes de ingreso no solo el téórico práctico, sino también el físico que es muy exigente. Por suerte ingresé con un muy buen promedio gracias a la educación que recibí en el Colegio Marista.

-¿Pero no te sentiste solo?, tenías nada más que 17 años

La verdad es que nunca me puse a pensar en eso, mi objetivo era muy claro, yo estaba muy apasionado por enfrentar este desafío y creo que mis padres me ayudaron mucho en eso porque en ningún momento pusieron reparo alguno, o sea que no intentaron retenerme. Ellos entendieron que mi elección significaba irme de casa y así lo hicieron.

- Durante la instrucción, ¿cuándo fue la primera vez que subiste a un avión?

Durante la instrucción no se vuela pero a mí me tocó vivir una situación muy particular. Al poco tiempo de estar en la escuela, mi hermano menor sufrió un accidente que le costó la vida. Sin saber el trágico final me avisan que debo regresar a San Rafael, entonces el Director de la Escuela ordena que se me traslade en un avión Mentor hasta la ciudad de Córdoba, en ese momento estabamos en el sur de la provincia.Yo tenía una doble sensación por un lado la emoción de subirme por primera vez a un avión militar biplaza y por otro lado intuía que algo malo había sucedido. Ese vuelo me terminó de demostrar que yo quería ser piloto.

-¿Cómo es la vida en la Escuela de Aviación?

Es como cualquier carrera universitaria: dura en el estudio y de un compromiso mayor porque uno está lejos de su hogar. Para mí el segundo año fue muy duro porque al estudio tuve que agregarle una nueva responsabilidad, que fue la de ser tutor de un cadete de primer año. Ese segundo año realmente fue muy exigente y a veces me sentaba a estudiar y me preguntaba qué estaba haciendo pero las ganas de eser piloto pudieron más.

Nosotros permanecíamos toda la semana en la Escuela y los fines de semana cada uno decidía donde ir, yo me quedaba en la casa de mis abuelos que viven en la Capital y luego regresaba el domingo por la noche. Durante esos 4 años de estudio aprendí muchísimas cosas pero sobre todo debo decir que la convivencia junto a mis compañeros me enseño a valorar el trabajo en equipo. Nosotros hoy nos juntamos y todos sabemos que reacción va a tener cada uno de nosotros ante cualquier situación , esa sensación de conocer a tus compañeros es única y maravillosa, porque formás parte de una familia y de un equipo.

-¿Malvinas incidió un poco en todo esto?

Y sí... no lo voy a negar. Yo tenía sólo 8 años durante la guerra y en ese entonces jugábamos a los soldaditos con nuestros primos, pero una vez que ingresé a la Escuela y conocí a los héroes de esa guerra me di cuenta del significado que tenían en la historia argentina. Muchos de ellos fueron profesores míos y debo decir que es un orgullo para mí haber compartido historias y haber sido alumno de ellos. Cuando tuve la oportunidad de viajar a Italia como instructor tomé la dimensión del prestigio que tienen nuestros pilotos en el mundo.

-¿Cuál fue el primer avión al que te subiste como piloto?

El Mentor. Es un avión que se construyó en Argentina. Tiene un motor a hélice cómo si fuera el de una avioneta grande de 160 caballos. Es un avión que permite hacer acrobacias, tiro, permite hacer prácticamente todo. Es un avión chico si uno lo ve, pero excelente. Los países que lo han dejado de usar por los años que tenía y han comprado otros aviones, no saben cómo hacer para volver a ese que es muy noble. Es para entrenamiento.

- A vos te dijeron “señor, acá tiene la ropa”, es como el autito nuevo. ¿Qué sentiste en el momento que encendiste el motor?

Es todo un tema la puesta en marcha de un avión. Antes de subirme a ese avión yo tenía un montón de exámenes teóricos, me había ido con compañeros a ver aviones que estaban en el hangar sin volar y nos poníamos a practicar. El que se sentaba atrás hacía las veces de instructor, trataba de poner un poco en problemas al que estaba sentado adelante. Generalmente cuando uno se sube por primera vez se borra todo. Se pone en marcha y con ese ruido, de a poco, uno ayudado por el instructor empieza a sentirse más cómodo y a recordar los procedimientos. Uno vuela con el instructor y el vuelo sólo, viene alrededor del número 20.

-Y ahí en el vuelo número 20, ¿ya tenías mentalizado todo lo que tenías que hacer o dudaste en algún momento cuando sentiste el motor?

No, porque teníamos una exigencia altísima. Antes de salir a volar, incluso hasta el vuelo número 20 se tomaban emergencias que había que saber de memoria. Se exigía un nivel de memoria tal que había que repetirlo tantas veces que yo lo ponía en el autito en el que viajaba y los repasaba mentalmente. Es tanto lo que uno repasa y todo que cuando uno llega a ese vuelo solo habiendo volado 20 veces, no se tiene problema. Sí sentís ruidos que nunca sentiste, se siente el vacío del asiento de atrás, y uno está con toda la adrenalina, porque no está la persona de atrás que va a poner el límite si uno está mandándose una macana, pero no había nadie que dijera que estabas haciendo algo mal y tenés que tener tu propio control, y eso es lo más difícil cuando uno vuela sólo. No hay nadie que no sea uno mismo.

- En los vuelos de entrenamiento, ¿alguna vez corriste peligro?

No. No tengo ningún recuerdo de un peligro. Si tuve algunas circunstancias en los vuelos de Mirage por los tipos de vuelos que eran y los sistemas de armas más complejos. Se dieron circunstancias que se pudieron resolver sin problemas.

-¿Después del Mentor con qué avión seguiste?

Seguí con el Tucano. Es un avión brasileño de instrucción que ya tiene asiento eyectable, que se vuela con máscara de oxígeno, permite mayor altura y sobre todo lo que permite es un instrumental para hacer vuelo por instrumentos, lo que es fundamental. Con el Tucano se volaba nocturno y por instrumentos. El vuelo por instrumentos es ciego. Al no tener vista, uno mide aceleraciones pero el cuerpo empieza a engañar, uno se siente derecho y ve que está torcido y viceversa.

- ¿A qué velocidad volabas con el Tucano?

Una velocidad alta para ese avión es de unos 400 km. por hora.

- ¿Quién te dijo que podías pilotear Mirage?

Yo siempre apunté a lo más alto que me diera el cuero, entonces siempre que me preguntaban yo decía que quería volar avión de combate. Como el orden de mérito con el que salí del curso militar me permitía elegir, fui a Mendoza a hacer el curso de piloto de combate y de ahí se separan tres especialidades: piloto de combate, piloto de transporte y helicóptero. El orden de mérito me permitió ir allá, y allá lo máximo para mí era Mirage.

Tuve un año y medio de curso de avión militar, después medio año que volábamos en la escuela con Mentor, y después me fui a Mendoza. Después me destinaron a Tandil y ahí volé Mirage. En el curso también volé en el Pampa, un avión a reacción que permite hacer de todo. Es un avión que se puede usar para lo que uno quiera, pero se usa para hacer instrucción avanzada. Es excelente. Comparándolo con el que pude volar en Italia puedo decir que es un avión excelente. No tiene nada que envidiarle a ningún avión de esa categoría.

-¿ Y tu experiencia con el Mirage III?

Mi objetivo siempre fue volar un MIrage III y cuando llegué a Tandil tuve la oportunidad de integrarme a un escuadrón que se estaba formando allí. EL Mirage es un avión de origen francés que fue comprado en la década del 70. Es bastante completo, pero necesita mucha asistencia del exterior, algo que hoy no ocurre con el resto de los aviones. Estos escuadrones que están en Tandil siguen siendo la principal defensa del país en el aire, nosotros éramos los encargados de custodiar cualquier evento, como por ejemplo la cumbre que se realizó en Mar del Plata donde vino el Presidente de los EE.UU.

La primera vez que lo volé fue durante un simulacro de combate, donde mi jefe de sección y yo debíamos enfrentar a otra máquina en el aire. Para ser sincero hubo mucha descoordinación pero no me derribaron , con el tiempo y las horas de vuelo empezás a mejorar estas deficiencias naturales.

- ¿Terminaste siendo instructor de Mirage?

Sí... Tuve la suerte de ascender a Jefe de Sección y luego a Jefe de Escuadrilla, a partir de este puesto estás habilitado como instructor de Mirage. Esta categoría te exige coordinar la tarea de 4 aviones en combate y dependés de un Jefe de Escuadrón.

-¿Y de ahí para Italia?

Si. Me seleccionaron para viajar como instructor de vuelo. La Argentina tiene convenio firmados de intercambio con países como Italia, EE.UU. y España. A mi me tocó viajar al sur de Italia, a Lecce, allí fuí como instructor de vuelo a enseñarles a los egresados de la Escuela de Aviación de aquel país. Un orgullo y una experiencia invalorable porque tuve que aprender el idioma y convivir con pilotos que no conocía.

-¿ Te premiaron allá?

Si... Gracias a Dios (se sonroja), mi trabajo dejó un buen recuerdo. Estuve dos años y tres meses en Italia, al principio fue muy duro porque me costaba integrarme y a mi familia también, pero con el correr de los días y con la ayuda de mis compañeros, me inserté en la sociedad, que por cierto, es cerrada hasta que te aceptan. Los italianos son muy apasionados, y gracias a esta cualidad que compartimos con ellos pude realizar mi trabajo que después los propios alumnos premiaron cuando me eligieron el mejor instructor de la Escuela.

Y un día volvió a la Argentina para empezar la Escuela de Guerra, requisito fundamental para seguir escalando en la carrera militar. Este regreso lo hizo recalar en Buenos Aires donde vive actualmente. "Lo único que lamento es que haciendo la Escuela no podes volar aunque mi objetivo es ser Jefe de Escuadrón para seguir en el ruedo".

Dueño de una humildad sorprendente y de una actitud envidiable para afrontar la vida, Carlos o "Toni" o "el facón" sigue su carrera militar. A pesar de los salarios bajos que paga el Estado, la pasión y la vocación están intactas como cuando egresó del secundario.
Carlos Tonidandel, un hombre dueño de un fuerte carácter y una sólida determinación, que lo han llevado a conseguir los logros más importantes que su carrera ofrece. Y al que todavía le queda mucho camino por recorrer y objetivos que conseguir. Una más, de tantas historias anónimas que esconde nuestra ciudad, en la que brillan hombres como nuestro entrevistado de hoy, marcando un camino y dejando una impronta que seguramente seguirán otros, en mil actividades distintas, pero siempre sometiéndose al rigor y asumiendo la disciplina que el camino que eligieron les exige.

Una muestra más, de que no todo está perdido y que cuando los estímulos son adecuados, las respuestas siempre aparecen. Y las circunstancias, que para la gran mayoría terminan siendo los argumentos para explicar por qué no pudieron hacer lo que tenían que hacer, para los escasos integrantes de la estirpe de Carlos, son las cucardas que terminan agregándole brillo a cada uno de sus logros.

FUENTE: MediaMza.com

Radar Thomson-CSF Cyrano IV

El voluminoso Cyrano IV ubicado en su clásica plataforma , el Mirage F-1. Foto: O. Sauvayre vía Jean Michel Guhl/Alain Crosnier.

Comparado con su antecesor , el Mirage III , la aparición del Mirage F-1 no solo represento un aumento de prestaciones de vuelo, sino también significo un incremento de capacidades electrónicas merced del radar Thomson CSF Cyrano IV. Precisamente , uno de los puntos negativos de los exitosos Mirage IIIC y IIIE fue su radar Cyrano II , el cual tenia escaso alcance , vulnerabilidad a las contramedidas y una baja disponibilidad debido al uso de tecnología valvular.

Incluso al momento de entrar en servicio ya existían radares bastante mas capaces como el Westinghouse AN/APQ-72 del F-4B Phantom norteamericano (aunque este era ciertamente mas voluminoso y necesitaba un oficial operador de radar en el segundo asiento para su empleo).
Durante la segunda mitad de la década del ’60, la firma Thomson CSF inicio el desarrollo de un sustituto del Cyrano II que se plasmo en el Cyrano III pero este finalmente no entro en producción y dio paso al mas capaz Cyrano IV.


Radiografía del radar Cyrano IV

Si bien este radar fue sucesivamente modernizado hasta nuestros dias, su estructura basica ha permanecido muy poco alterada.
Se trata de un radar multimodo monopulso con antena tipo Cassegrain (con antena plana) cuya arquitectura es de circuitos impresos en vez de válvulas como su antecesor el Cyrano II. El empleo de circuitos aumento cinco veces la disponibilidad además de requerir apenas una cuarta parte de la energía eléctrica que requería su antecesor. También se incluyo un sistema de autocomprobación de fallos.

Transmite utilizando un magnetrón coaxial , opera en bandas I-J (entre 8 a 20 Ghz) y cuenta con un CWI (Continuous Wave Iluminator - Iluminador de Onda Continua) para guiar al misil aire-aire MATRA R-530E de guía radárica semiactiva. A partir de 1980 se sumo a su arsenal el mucho mas capaz MATRA Super 530F.
El peso total del Cyrano IV es de aproximadamente 250 Kg, característica que actúa oportunamente de lastre de proa.

A bordo de los monoplazas Mirage F-1 , las lecturas del Cyrano IV se visualizan en una pantalla monocromática ubicada en el extremo superior derecho del panel de instrumentos, mientras que sus datos también pueden leerse en el visor de tiro electromecánico Thomson CSF V-106. En el caso de los biplazas la pantalla de radar se ubica en el centro del panel de instrumentos , pudiéndose también visualizar sus lecturas en el visor de tiro como en el monoplaza. Los rangos de detección que se proporcionan en la pantalla son de 7 , 15 , 35 y hasta 60 millas.

Con respecto al funcionamiento del radar en si , la frecuencia del pulso-repetición (PRF) es variable teniendo en cuenta el pulso , ancho y forma del haz para que coincida con el modo de funcionamiento seleccionado. El radar tiene tres anchos de pulso , pudiendo explorar en 60º azimuth a cada lado del cono y 30º hacia arriba y abajo.

El alcance máximo del Cyrano IV es de unos 110 Km. en condiciones de propagación optimas pero a efectos prácticos sus capacidades aire-aire nos indican que a 70 Km. es posible detectar un avión de gran tamaño , como un transporte tipo C-130 Hércules , mientras que es posible detectar un caza a una distancia de 55 Km. A 40 Km. es posible adquirirlo con lo cual no solo se puede efectuar el seguimiento del mismo , sino también lanzarle un misil de guía radárica semiactiva MATRA Super 530F. Para efectuar el lanzamiento del mas antiguo R 530 había que acercarse mas al objetivo ya que su alcance es de apenas 18 Km. En todos los casos solo es posible seguir un blanco a la vez.

Cabina Mirage F-1C. Observar la pantalla a la derecha del panel de instrumentos. Foto: créditos a quien corresponda.


En servicio

Los primeros Mirage F-1 que entraron en servicio en Francia en 1973 , correspondientes a la variante F-1C (“caza puro”) , fueron equipados con el radar Cyrano IV-0, la versión básica dedicada exclusivamente a funciones aire-aire. Al poco tiempo fueron actualizados al nivel Cyrano IV-1 incorporando algunos modos MTI (Moving Target Indicator) , los cuales le confieren cierta capacidad “look down-shoot down” para el uso de misiles aire-aire semiactivos. Esta versión también se denomina “Gnome Clutter”.
En estas dos primeras versiones el rendimiento no era demasiado bueno en circunstancias de mal clima por lo que se recomendaba emplearlo a gran altitud , por encima de la capa de nubes , pudiendo efectuar intercepciones a velocidad supersónica.

A partir del Cyrano IV-2 , se incluyeron modos simples aire-suelo como un modo mapping (mapeo cartográfico) y se homologo para guiar al nuevo misil semiactivo Super 530F que recién comenzaba a incorporarse al Armee de l’Air. Una posterior versión Cyrano IV-3 estandarizo las capacidades de los modelos anteriores.

Con la aparición del Mirage F-1E , polivalente para la exportación , entro en servicio el muy mejorado Cyrano IV-M que incluye modos aire-mar , mapeo terrestre , mapeo de contorno y telemetría aire-tierra , mas la inclusión de algunos filtros para anular ciertas contramedidas electrónicas. También se incluye la capacidad de lanzar misiles aire-superficie AS.30 y los antirradar Martel , mientras que las lecturas del radar ahora son visualizadas en un autentico HUD , el Thomson CSF VE-110 o 120 que reemplaza al antiguo visor electromecánico.

A lo largo de su carrera , el radar Cyrano IV se ha valido de ayudas externas para contrarrestar la acción de contramedidas electrónicas. Se trata de los pods de ECM aparecidos desde principios de la década del ’80 como el Barracuda , seguido por el Barax , el Rémora y luego el Caimán. Dichos equipos merecen un análisis detallado que excede esta nota y serán tratados oportunamente , pero diremos que se llevan externamente en un soporte subalar y se trata de sistemas de interferencia pasivos y/o activos.
Si bien se trata de equipos que entraron en servicio hace mas de 20 años , muchos fueron convenientemente actualizados como por ejemplo los Barax que llevan los Mirage F-1M españoles.

La ultima versión de serie corresponde al Cyrano IV-MR , desarrollado para el Mirage F-1CR de reconocimiento y ataque (introducido a partir de 1983).
Este incluye modos especiales para navegación a bajo nivel (modo de penetración a ciegas) , capacidad para emplear bombas de guiado láser y se incluye una pantalla mas moderna en la cabina para su operación.
Posteriormente , este radar sirvió de base para la modernización de los Mirage F-1C y F-1C-200 del Armee de l’Air a partir de 1991 , en la cual sus radares Cyrano IV-M recibieron las mejoras del IV-MR. El resultado final es el Mirage F-1CT optimizado para misiones de cazabombardeo.

Cabina Mirage F-1CR. Observar la nueva pantalla a la derecha del panel de instrumentos , un tanto mas avanzada que la original.


Mas allá del Mirage F-1

A finales de los años ’70 Dassault intento rejuvenecer a los Mirage III/V desarrollando el Mirage 50 , cuya denominación se debía a estar propulsado con el motor ATAR 9K-50 del Mirage F-1. También se ofrecía con nueva aviónica y el cliente podía optar por equiparlo con el radar Cyrano IV para misiones de superioridad aérea o el radar Agave , optimizado para el ataque naval con misiles AM 39 Exocet.

El Mirage 50 solo fue adquirido por Chile , que recibió algunos ejemplares equipados con radar Agave , aunque algunas fuentes dudan de su real provisión al país trasandino.
En cambio , Perú equipo con radares Cyrano IV a algunos de sus Mirage 5 que fueron redenominados Mirage 5P3 (aunque conservaron el motor original ATAR 9C).

A comienzos de la década del ’80 Dassault también presento el Mirage IIING , un concepto de actualización aun mas avanzado para la familia Mirage III/V. Como en el Mirage 50 , se incluía el motor del Mirage F-1 y además presentaba planos canards , mas un avanzado sistema de mandos Fly By Wire derivado del que posee el Mirage 2000. La aviónica podía incluir al radar Cyrano IV pero no encontró compradores.

Finalmente , el ultimo intento de Dassault por darle nueva vida a los Delta de primera generación adquirió forma en el concepto Mirage IIIEX , destinado a modernizar a los Mirage IIIE franceses y eventualmente Mirage III/V extranjeros. Nuevamente se incluía la opción de colocar la aviónica del Mirage F-1 y se sumaban los planos canards para mejorar la maniobrabilidad. Pero Francia rechazo el programa y retiro sus últimos IIIE en 1994 , aunque Venezuela se interesaría en este concepto como describiremos mas abajo.


Homologación del misil AM 39 Exocet

El éxito de este misil aire-mar en la Guerra de Malvinas motivo a considerar su adaptación al radar multimodo Cyrano IV-M y de esta manera no depender del mas limitado radar Agave , que es un radar optimizado para misiones antibuque como dijimos anteriormente. Irak , que había alquilado cinco cazabombarderos Super Etendard para poder emplear el misil Exocet contra Irán , solicito la homologación del Exocet a sus Mirage F-1 y de esta forma se dio origen al programa Ramadán. Se desarrollo entonces el radar Cyrano IV-M3 destinado a los Mirage F-1EQ-5 y EQ-6 iraquíes , los cuales lanzaron mas de 100 misiles Exocet durante la larga guerra de desgaste contra Iran que finalizo en 1988.

Por otra parte , Venezuela se intereso en el concepto Mirage IIIEX y modernizo su flota de Mirage IIIEV/DV con varias de sus innovaciones , además de incorporar algunos aviones adicionales de nueva factura ya modernizados. Junto con la incorporación del motor ATAR 9K-50 , también se incluyo el radar Cyrano IV-M3 similar al que llevaban los Mirage F-1 iraquíes , contando con la capacidad de utilizar el misil AM 39 Exocet. Redenominados Mirage 50EV tras la modernización iniciada en 1989 , los Deltas venezolanos continuaron con su función habitual de defensa aérea y ataque , pero ahora también asumiendo el rol de ataque antibuque.


El mas avanzado

Eclipsados en la función de defensa aérea por los F/A-18A Hornet , los Mirage F-1 españoles paulatinamente fueron asumiendo tareas exclusivas de cazabombardeo y ataque. A fines de la década del ’90 se decidió optimizarlos para este fin con una modernización encarada por las empresas españolas CASA e Indra , mas la sudafricana ATE que se encargaría de la integración de los sistemas. También colaboraría SABCA de Bélgica , que es en donde se construiría el prototipo.

De esta forma el Thomson CSF Cyrano IVM con el que cuentan los Mirage F-1 españoles recibió un modo de designación de blancos aire-suelo y por primera vez se “digitalizo” , ya que sus lecturas pueden visualizarse en una pantalla multifunción color (ubicada a la izquierda del panel de instrumentos) que reemplazo de la vieja pantalla monocromática. Esto posibilita una presentación mas clara y dinámica de los datos , además de que estos pueden interactuar en tiempo real con el resto de los subsistemas del avión , merced del bus de datos 1553B.
El F-1M tambien recibió un nuevo HUD “inteligente” de la empresa Sextant Avionique , con un campo de visión de 26º , en el que también pueden visualizarse los datos del Cyrano IVM como en las versiones anteriores.

Cabina Mirage F-1M. Observar la nueva pantalla multifunción color a la izquierda del panel de instrumentos que reemplaza a la vieja pantalla monocromática. Foto: ATE.


Actualidad

Hoy el radar Cyrano IV se mantiene en servicio con los Mirage F-1CR franceses , los F-1CH/EH marroquíes y los F-1M españoles , mientras que en los pocos F-1ED libios en servicio su situación operativa es desconocida. Lo mismo ocurre con los Mirage F-1EQ iraníes (ex Irak) , aunque la capacidad iraní para el desarrollo de ingeniería inversa quizás los mantenga operativos.
Dentro del amplio programa de modernización ASTRAC para la actualización del Mirage F-1 , el consorcio de SAGEM-Thales ofrece al radar multimodo Thales RDY-3 como sustituto del Cyrano IV. Dicho programa esta siendo adoptado para la flota de Mirage F-1 de Marruecos.

FUENTES: Archivo Mirage , VectorSite y Flight International Defence 1979

Noticias Mirage

Grecia vendería sus Mirage F-1

A raíz de la profunda crisis económica que atraviesa , Grecia estaría considerando vender una gran cantidad de material bélico que mantiene almacenado. En los últimos días, trascendió que el Ministerio de Defensa de ese país esta preparando el marco jurídico necesario para posibilitar la venta de aeronaves , vehículos blindados y submarinos que se hayan en desuso.

De esta manera, la Fuerza Aérea Griega planea desprenderse de sus Mirage F-1CG que fueran retirados 2003. La información indica que se trata de un lote de entre 20 y 24 cazas que podrían ser de interés para algún país del norte de Africa. Recordemos que Libia se haya en pleno proceso de recuperación de su flota de Mirage F-1 , mientras que Marruecos esta instrumentando una modernización a gran escala para los suyos , con lo cual los ejemplares griegos podrían interesar como fuente de repuestos.

Los cazas se hayan almacenados en los aeródromos de Dekelia y Tanagra (ver foto superior) , siendo este ultimo el lugar desde donde operaban en su época de actividad. También es probable que la Fuerza Aérea Griega ofrezca algunos repuestos, motores , tanques suplementarios y equipos terrestres que componían la infraestructura operativa de los F-1CG cuando estos se hallaban en servicio.


Colombia retira sus Mirage 5

Luego de 38 años de servicio la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) retiro al ultimo de sus Mirage 5. La ceremonia tuvo lugar el 29 de octubre pasado en la Base Aérea de Germán Olano donde opera el Comando Aéreo de Combate Nº1 que también cumplía 77 años de actividad. Los aviones comenzaron a ser sustituidos a partir del año pasado , fecha en que comenzaron a arribar los 11 nuevos Kfir C10/12 que adquirió la FAC.

El ultimo ejemplar operativo era el biplaza matriculado FAC 3001 , el cual efectuó su ultimo vuelo al mando del Mayor General del Aire Julio Alberto González Ruiz , Comandante de la FAC , y el Capitán Julio González. Escoltado por cuatro Kfir , el Mirage 5 CODM realizo varias pasadas sobre la base hasta que se desprendió de la formación con un raudo ascenso a modo de despedida.
Luego de aterrizar , el Mirage fue recibido por un arco de chorros de agua expelida por las autobombas de la base y mas tarde se realizo un agasajo para las tripulaciones y todo el personal involucrado en la operación de este caza a lo largo de la historia de la FAC.


Actualmente se exhiben sendos Mirage 5 en Colombia , uno en la Base de Palanquero y otro en el Museo Aeroespacial colombiano , esperándose un destino similar para el histórico biplaza “3001”.


Mirage 2000 brasileños y franceses en el Ejercicio CRUZEX V

Del 6 al 19 de noviembre se desarrollo la quinta edición del ejercicio multinacional CRUZEX en la Base Aerea de Natal , Brasil , estableciéndose una zona de operaciones en la Región Noreste de Brasil, abarcando los estados de Ceará, Rio Grande do Norte, Paraíba y Pernambuco.
CRUZEX V es un ejercicio aéreo, de doble acción, que organizara las llamadas Fuerzas Azules (Fuerzas de la Coalición) contra Fuerzas Rojas (Fuerzas Opositoras), teniendo como base un conflicto simulado de baja intensidad. Las fuerzas aéreas de los países invitados serán las que componen las fuerzas de la coalición en el País Azul, contra las fuerzas de oposición, basadas en el País Rojo. Durante CRUZEX V, los medios aéreos y personal de las fuerzas aéreas participantes serán distribuidos en diferentes locaciones del territorio brasilero.

Mirage 2000-5F francés. Foto: Sd. Henrique Trajano - FAB.

El ejercicio contó con la participación de cazas F-16C Block 30 estadounidenses ; F-16C/D Block 50M chilenos ; A-37B Dragonfly e IA-58 Pucara uruguayos ; F-5EM , A-1A , A-29 Super Tucano y Mirage 2000C por parte de Brasil , mientras que Francia contribuyo con Rafale B y Mirage 2000-5F.

Concretamente , los Deltas brasileños involucrados en el ejercicio fueron seis F-2000C (denominación del Mirage 2000C en Brasil) pertenecientes al 1º Grupo de Defensa Aérea , con Base en Anápolis. Se observaron cinco ejemplares con las matriculas 4945 , 4943 , 4946 , 4947 y 4942. La configuración de cargas externas que llevaron los Mirage 2000C fue de un tanque suplementario de 1300 litros en el soporte central y un misil MATRA 550 Magic II de ejercicio llevado indistintamente en los soportes 1 o 9.

Mirage 2000C brasileño. Foto: Sgt. Johnson Barros - FAB.

En cuanto a los Mirage 2000-5F franceses , se trato de cuatro ejemplares del EC01.002 “Cicognes” basados en Dijon. Los cazas arribaron a la Base Aérea de Natal después de un largo vuelo desde Francia , efectuando una escala en Dakar y varios reabastecimientos desde cisternas KC-135F. Los M2000 observados fueron los 43/102-EJ , 49/102-EA , 61/102-ME y 40/102-EX , los cuales aterrizaron en Natal configurados con dos tanques suplementarios de 1700 litros y uno de 1300 litros en la estacion central debido a la larga travesía. Ya en el "combate" , los Deltas franceses operaron solo con el tanque del soporte central.

A diferencia de los Mirage 2000 brasileños que se observaron armados con misiles Magic II o los propios Rafale equipados con misiles MICA , no trascendieron imágenes de los Mirage 2000-5F armados por lo que se supone que apelaron a algún modo de simulación de misiles integrado al software del radar Thomson RDY.

FUENTES: Archivo Mirage , News 247 , SAORBATS , Maquina de Combate , CRUZEX V y AviaCol.net

Los Mirage 50 Pantera de Chile

Con la incorporación del Northrop F-5E Tigre II en 1976 , la Fuerza Aérea Chilena (FACH) obtuvo su primer caza supersónico. Sin embargo , la operatividad de estos aviones quedaría seriamente restringida al poco tiempo de entrar en servicio debido la entrada en vigencia de la Enmienda Kennedy , una disposición de EE.UU que bloqueaba el suministro de armamento a Chile. Se trataba de la respuesta de Washington a las violaciones a los DD.HH del régimen del dictador Augusto Pinochet y el asesinato en la propia capital norteamericana de Orlando Letelier y Ronni Moffit , concretado por el mismo régimen chileno.

De esta manera , la FACH comenzó a buscar un caza que no estuviese vedado por la Enmienda y la elección recayó en el conocido Mirage 5 , el cual ya se hallaba operando en varios países sudamericanos.

Llegan los Deltas

Durante 1979 la FACH adquirió ocho Mirage 5F que pertenecían a la Fuerza Aérea Francesa , los cuales fueron recorridos y recibieron motores ATAR 9K-50 en lugar del ATAR 9C original. El ATAR 9K-50 (motor que lleva el Mirage F-1) entrega 7.200 Kg de empuje a plena postcombustión contra los 6.200 Kg. que entrega el modelo 9C a plena potencia , teniendo además un menor consumo y una mayor confiabilidad.
Estos aviones , denominados por Dassault como Mirage 50C , comenzaron a arribar a Chile el 27 de junio de 1980 , entrando en servicio con la FACH el día 15 de septiembre de 1980 en el Grupo 4 basado Aeropuerto Arturo Merino Benítez , en Santiago.

A partir de 1982 , la FACH comenzó a recibir un nuevo lote compuesto seis Mirage 50FC nuevos (equipados con radar Thomson CSF Agave) y dos biplazas 50DC también nuevos. Respecto de los aviones equipados con radar Agave , algunas fuentes dudan de su provisión a Chile dado que luego recibieron radares telemétricos con lo que hubiesen perdido una notable capacidad anti-buque.
En total , la FACH recibiría 16 Mirage 50 entre 1980 y 1983.

En marzo de 1986 , el Grupo 4 se traslado a la Base Aérea Carlos Ibañez de Punta Arenas , en el extremo sur de Chile. Durante ese año se dio comienzo al Programa Bracket , el cual tenia por objeto modernizar a los Mirage 50 con nueva aviónica y armamento , mas la adición de planos canard para mejorar la maniobrabilidad y reducir la carrera de despegue y aterrizaje ; y un par de aristas de proa o “strakes” (generadores de vórtices) con el objeto de aumentar la performance a elevados ángulos de ataque.

El M50 matricula “514” oficio de prototipo y fue exhibido en la exposición FIDAE ’86.
Dicho programa fue implementado por la empresa estatal ENAER con asistencia técnica de IAI y fue presentado oficialmente recien en 1989 , extendiéndose por muchos años hasta la conversión de un total de 15 cazas al estándar Mirage 50 Pantera. El ultimo Mirage 50 modificado fue el “501” , convertido a Pantera en el año 2001.

Mirage 50 antes de su conversión a Pantera.

La actualización de aviónica contempla un HUD suministrado por Israel Electro Optics , una pantalla multifunción , navegador inercial , sistema de gestión de armamento , radar telemétrico ELTA 2001B y un dispositivo de guerra electrónica EWPS-100 desarrollado por la empresa chilena DTS. Dicho sistema está integrado por un receptor de alerta radar DM/A-104, lanzadores chaff y bengalas DM/A-202 más un jammer A-401. Los dispensers de señuelos se ubican en el extremo del soute arriere , la “aleta ventral” que se halla debajo de la tobera de salida y que fue convenientemente modificada.
La incorporación de todos estos equipos ha obligado a colocar una nueva sección de un metro de largo en el morro , con el objeto de alojar dichos equipos.

Se incorporo además una lanza para reabastecimiento en vuelo la cual fue presentada en 1996. Durante la Parada Militar de ese año , un Pantera y un A-37 se mostraron reabasteciendo de un cisterna 707 de la FACH (denominado “Aguila”). Años después, los Mirage Elkan de la FACH también recibirían esta sonda de reabastecimiento. Otra modificación estructural consistió en incorporar dos soportes para armas adicionales , ubicados en las raíces alares debajo de los difusores de admisión y también se modificaron las compuertas de los aterrizadores traseros.

En cuanto al armamento aire-aire , fueron cableados para llevar misiles IR Rafael Python III “todo aspecto” (puede llevar hasta cuatro , ubicados en los soportes 1 , 2 , 6 y 7) en reemplazo de los antiguos Rafael Shafrir II. Para misiones aire-superficie recibieron la capacidad de utilizar bombas guiadas por láser de origen israelí.

Vida operativa

Los Mirage 50 formaron parte de la columna vertebral de la FACH durante sus 27 años de servicio. El bajo nivel operativo de los F-5E debido a los embargos convirtió a los Delta en la punta de lanza de la aviación chilena en los años ’80 , a tal punto que en aquellos años la FACH intento permutar sus F-5E por los Mirage IIIEBR de la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) , canje que no prospero.
A lo largo de su carrera se perdieron dos Mirage 50 en accidentes: el “511” destruido el 18/6/89 y el biplaza “516” en 12/3/93 , el cual se precipito a tierra en la zona de Pecket a 50 Km de Punta Arenas. Este ultimo seria reemplazado por un IIIBE ex Francia.
Durante 1994 otro M50 se despisto en la base de Punta Arenas.

Los Pantera también participaron en ejercicios multinacionales de envergadura como el CRUZEX 2002 llevado a cabo en Brasil en la base de Canoas donde enfrentaron a los Mirage 2000-5F franceses , los IAI Finger argentinos y los Mirage IIIEBR y F-5E brasileños , entre otros. También se destaca el ejercicio Salitre 2004 llevado a cabo en la base de Iquique en Antofagasta , donde operaron junto a cazas F-16C norteamericanos , Mirage III/V argentinos y F-5E brasileños.

Durante 2003 la FACH incorporo cinco cazas Cheetah E ex Sudáfrica con el objeto de obtener repuestos para los Mirage 50 Pantera. La canibalización de dichos cazas permitió a la FACH mantener operativos a sus Deltas hasta la llegada de los F-16.

El retiro

Los Mirage 50 Pantera fueron retirados oficialmente el 28 de diciembre de 2007 , cuando comenzaron a ser reemplazados por los F-16C Block 50 y los F-16A MLU ex Holanda. Luego de la ceremonia del retiro , la mayoría de los M50 volaron hasta el aeródromo de El Bosque , en Santiago , donde descansan muchas aeronaves retiradas de la FACH a la espera de un destino final. Uno de esos aviones , el “503” , fue entregado al Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio de Chile

A mediados de 2009 trascendió que un lote de entre 10 y 14 aviones serian vendidos a Ecuador por un costo de 60 millones de dólares pero finalmente esa operación no se realizo y hasta el día de hoy los aviones continúan reposando en El Bosque.

Noticias Mirage

Mirage argentinos en el Ejercicio ICARO III

Entre los días 20 y 29 de septiembre en la III Brigada Aérea ubicada en la ciudad de Reconquista , Santa Fe , la Fuerza Aérea Argentina (FAA) desarrollo un ejercicio integrador de capacidades denominado ICARO III. Allí participaron aeronaves Mirage III/V , IA-63 Pampa , IA-58 Pucara , Fokker F-27 y F-28 , Learjet 35A , C-130 Hércules , A-4AR Fightinghawk y helicópteros Bell 212.

Además , el ICARO III tiene el objetivo de servir como etapa preparatoria para las tripulaciones que intervendrán en el próximo ejercicio CRUZEX V a desarrollarse en Brasil a partir del 28 de octubre próximo , en el cual participaran aviones de EE.UU , Francia , Chile , Uruguay y el país anfitrión. Cabe destacar que la FAA desplegara cazabombarderos A-4AR y un cisterna KC-130H Hércules.
Dada la temática del sitio , nos concentraremos en la participación de los Deltas en dicho ejercicio.

La VI Brigada Aérea desplegó dos biplazas (un IIIDA y un Dagger B) y dos monoplazas (un IIIEA y un IAI Finger). El primer día del ejercicio , 20-9 , se realizaron las reuniones de coordinación con el fin de estandarizar criterios y procedimientos para el desarrollo de las actividades del ejercicio , como así también las tareas de mantenimiento específicas de cada aeronave.

Al día siguiente se dio inicio a las operaciones aéreas donde los Mirage III/V entraron en combate enfrentando a los diferentes Sistemas de Armas que intervinieron.
Durante el tercer día continuaron los combates aéreos entre los A-4AR , Pampa y Mirage III/V , cumpliéndose todos los objetivos previamente planificados para ese día. El día 23-9 factores climáticos adversos limitaron las operaciones aéreas pero al día siguiente se retomaron las misiones de combate aéreo con total normalidad y éxito.

Durante el día 25-9 continuaron los "dogfights" y además los Mirage V realizaron aterrizajes de emergencia simulados con el propósito de incrementar la seguridad en las operaciones. También pudo observarse a un IAI Finger en configuración “Alfa” (sin cargas externas) para obtener la máxima performance en el combate maniobrado.

Kfir colombianos: ataque y accidente

Aviones Kfir de la Fuerza Aérea Colombiana (FAC) fueron una pieza clave en la Operación Sodoma desarrollada la semana pasada en la que murió el jefe militar de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC), Luis Suárez, alias Jorge Briceño y Mono Jojoy. Dicha operación se preparó en menos de cinco días e involucró a unos 800 hombres y 72 aeronaves de la FAC y el Ejercito Colombiano , incluyendo los ya mencionados Kfir y Super Tucano de origen brasileño.
El ataque se llevó a cabo en lo profundo de la selva del departamento de Meta y se estima que los Kfir emplearon bombas guiadas “Griffin” de origen israelí.

Por otra parte , la FAC informo que el 30 de Septiembre de 2010 a las 13:00 horas , un biplaza Kfir TC7 con matrícula FAC 3005 que cumplía una misión de reconocimiento en el departamento de Santander , presentó una falla técnica lo que obligó a la tripulación a eyectarse. Los grupos de búsqueda y rescate de la institución recuperaron ilesos a los dos integrantes de la tripulación.
Al lugar de los hechos se desplazó una comisión inspectora de la Fuerza Aérea Colombiana, con el fin de adelantar las investigaciones correspondientes y determinar las causas del accidente

Se trata del segundo Kfir biplaza perdido por la FAC en poco mas de un año , después del que se accidentó el 20 de julio de 2009.

Mirage F-1CR franceses se despliegan a Níger

Durante los últimos días de septiembre , Francia ha desplegado aviones Mirage F-1CR en Níger con el objeto de efectuar misiones de reconocimiento e intentar liberar a las siete personas secuestradas por Al Qaeda del Magreb Islámico (AQMI) en Arlit , una ciudad minera de un alcance estratégico excepcional: desde allí se controlan las minas de uranio que podrían convertir a Níger en el tercer productor mundial de un mineral explotado por Areva , la gran empresa nuclear francesa , uno de los líderes mundiales del sector.

Los Mirage F-1CR también se encuentran acompañados por aviones de patrulla antisubmarina y vigilancia electrónica Dassault Atlantique 2 , estimándose que el total de la fuerza desplegada es de 3 a 5 aviones. Se informo también que los Mirage F-1CR fueron desplegados con armamento, pudiendo pasar a la ofensiva si fuese necesario.

A poco de cumplir cuatro décadas en servicio con el Armee de l’Air , los Mirage F-1 franceses continúan activos y listos para la acción.


¿Mirage 2000-9 para Brasil?

En los pasados días , el Ministro de Defensa brasileño , Nelson Jobim , visito Emiratos Arabes Unidos (EAU) con el objetivo de negociar la venta de aviones Super Tucano y la posible participación de ese país en el programa del transporte táctico EMBRAER KC-390. Pero además , esta visita del funcionario brasileño a los EAU le dio impulso a los rumores que desde hace unos meses indican una probable venta a Brasil de cazas Mirage 2000-9 que ese país tiene en venta.

Desde hace un tiempo EAU esta intentando vender sus Mirage 2000-9 para así poder amortizar la futura compra de cazas Rafale. Entre los interesados por los Deltas de EAU encontramos a Rumania , Yemen y hasta la propia Francia , quien evalúo la posibilidad de incorporar a los Mirage 2000-9 para su propia Fuerza Aérea como parte de pago por los futuros Rafale. Esta vez los rumores apuntan a Brasil , cuyo programa FX-2 para la incorporación de un nuevo caza atraviesa numerosos retrasos e incertidumbres , lo cual motiva a pensar en el Mirage 2000-9 como una alternativa frente a todos estos obstáculos.

Siendo el competidor favorito del FX-2 no solo por sus cualidades técnicas sino también por motivos políticos , el Rafale se presenta como el caza de mayor costo operativo siendo quizás una de las razones de semejante retraso en la decisión final. De esta manera , el Mirage 2000-9 podría perfilarse como una alternativa de menor costo frente al Rafale y que no descuidaría el aspecto político del asunto (recordemos que Francia y Brasil están forjando una profunda alianza estratégica , algo que le otorga ventaja al material francés en el programa FX-2). Es decir , si Brasil compra los Mirage 2000-9 le estaría allanando el camino a EAU para comprar sus pretendidos Rafale , lo cual obviamente beneficiaria a Francia.

La noticia naturalmente cayo mal en los círculos aeronáuticos brasileños , los cuales ven como se desvanece la posibilidad de incorporar un caza de 4,5 generación como el Rafale , el F/A-18 Super Hornet o el Gripen NG (los candidatos del FX-2). De todas maneras , debemos decir que el Mirage 2000-9 es el exponente mas avanzado de la Familia Mirage , aun mas que los actuales ejemplares del Armee de l’Air , tal como describimos en un informe anterior. Además , Brasil cuenta con la ventaja de ya ser usuario del Mirage 2000 , en este caso ejemplares de primera generación 2000C S3 , con lo cual la transición seria rápida y sencilla.

No obstante , ninguna decisión ha sido tomada hasta el momento y se estima que el programa FX-2 debería definirse después de las elecciones presidenciales del 3 de octubre , ya sea por uno de los tres cazas evaluados en el programa o un caza alternativo como el Mirage 2000-9.

FUENTES: Archivo Mirage , FAA , El Universal , El Tiempo , ABC , Aereo.jor.br y Le Dauphine